ई –पेपर | विज्ञापन | ग्राहक बन्नुहोस | Podcast |
arthik abhiyan
Tvs Raider

न्यू बिजनेश एज २१औं वार्षिकोत्सव विशेष : उड्डयन उद्योगमा निजी सहभागिताको ३ दशक

२०७९ बैशाख, २३  
अभियान परिशिष्ट (सप्लिमेन्ट)
Image Not Found

पृष्ठभूमि
सन् १९१४ को जनवरी १ मा टाम्पा बेबाट सेन्ट पिटर्सबर्ग (फ्लोरिडा, अमेरिका) सम्मको २३ मिनेटको उडानलाई विश्वको पहिलो व्यावसायिक उडान मानिन्छ । उक्त हवाई यात्रामा सेन्ट पिटर्सबर्गका मेयर एकमात्र यात्री थिए । उक्त यात्राका लागि लीलाम बढाबढमा उनले ४०० अमेरिकी डलर तिरेका थिए । त्यति बेला एकजना यात्रीबाट शुरू भएको व्यावसायिक उड्डयन क्षेत्रले अहिले दैनिक १ करोड २० लाखभन्दा धेरै यात्रीलाई उडान सेवा दिइरहेको छ ।

१ शताब्दीअघि कसैले कल्पना नै गर्न नसकेको कुरालाई अहिले उड्डयन उद्योगले विश्वभर जोडिदिएको छ । 

अमेरिकामा पहिलो व्यावसायिक उडान भएको ३ वर्षपछि काठमाडौंको गौचरमा पहिलो विमान अवतरण भयो । उक्त ऐतिहासिक अवतरण भएको ७ दशक बितिसक्यो । अहिले हवाई यातायात नेपाली अर्थतन्त्रको अभिन्न अंग भएको छ । यसले देशभित्र र बाहिर सबैतिरका मानिसलाई एकआपसमा जोडेर राखेको छ । 

सन् १९५७ मा नागरिक उड्डयन विभाग र सन् १९५८ मा शाही नेपाली वायुसेवा निगमको स्थापनाले विधायक र नियामक ढाँचाको स्थापनाको साथै उड्डयन पूर्वाधार र श्रमशक्ति विकासको बाटो पनि खुल्यो । नेपालको उड्डयन उद्योगको इतिहासमा सन् १९९२ महत्त्वपूर्ण वर्ष हो । सरकारले अवलम्बन गरेको आर्थिक उदारीकरणको नीतिका कारण सोही वर्षदेखि निजीक्षेत्रका लागि घरेलु उड्डयन क्षेत्र खुल्यो । सरकारले नीतिमा गरेको परिवर्तनले सकारात्मक नतीजा ल्यायो । शाही नेपाली वायुसेवा निगमको एकाधिरलाई प्रत्यक्ष रूपमा टक्कर दिने गरी कयौं निजी वायुसेवा कम्पनी खुले । 

३ दशकको सहभागिता 
निजीकरणको अवधारणा कार्यान्वयनमा आएयता नेपालको ३ दशकको उड्डयन उद्योग चुनौती र अवसरले भरिपूर्ण रह्यो । कयौं उपलब्धिका साथै निराशा पनि देखिए । घरेलु उड्डयन बजारमा निजीक्षेत्रको प्रवेशले उड्डयन क्षेत्रको परिदृश्यमा व्यापक परिवर्तन ल्यायो । 

कयौं उपलब्धिका साथै निराशा पनि देखिए । घरेलु उड्डयन बजारमा निजीक्षेत्रको प्रवेशले उड्डयन क्षेत्रको परिदृश्यमा व्यापक परिवर्तन ल्यायो । 

 

विमानसेवा प्रदायक कम्पनीको संख्या बढेसँगै उडानको संख्या र प्रकारमा उल्लेख्य वृद्धि भएको छ । विमानसेवा प्रदायकबीचको प्रतिस्पर्धाले यात्रीलाई प्रत्यक्ष लाभ मिलिरहेको छ । हवाई परिवहन क्रमश: पहुँचयोग्य र सुपथ बन्दै गएको छ । तर, हवाई यात्रीको संख्यामा भइरहेको वृद्धिको तुलनामा विमानस्थलको पूर्वाधार विकास निकै पछाडि छ । यसले गर्दा यात्रीको चाप विशेषगरी त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा मात्रै बढिरहेको छ । 

निजीकरणको शुरुआती चरणमा नवआगन्तुक वायुसेवा प्रदायक कम्पनीले निकै राम्रो प्रदर्शन गरे पनि यीमध्ये धेरैले लामो समयसम्म आफ्नो सेवालाई निरन्तरता दिन सकेनन् । घरेलु उडानमा यात्री तथा क्रु मेम्बरको ज्यानै गएका घटनाले समग्र नेपाली उड्डयन उद्योगको छविमा दाग लाग्यो । यस्ता घटनाको प्रभाव निकै कठोर पनि हुन्छन् ।

कहिलेकाहीँ सम्बद्ध विमान सेवा कम्पनी बन्दै गर्नुपर्ने अवस्था पनि आएका छन् । छोटो समयमा कैयौं नयाँ विमान सेवाप्रदायक कम्पनीले एउटा विमान दुघर्टनामा परेपछि आफ्नो सेवा बन्द गरेको पनि देखिएको छ । नियामक निकायले दक्ष श्रमशक्ति आकर्षित गर्न र टिकाइराख्न नसक्नुले पनि त्यति बेला सुरक्षासम्बन्धी पर्यवेक्षणमा छर्लङ्ङ देख्न सकिने खालको असर परेको ठानिएको छ । सुरक्षासम्बन्धी निरीक्षण र सेवा प्रावधानमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो चरित्रबारे अन्तरराष्ट्रिय निकायहरूले बारम्बार प्रश्न गरिरहेका छन् ।

सुरक्षासम्बन्धी निरीक्षण र सेवा प्रावधानमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान)को दोहोरो चरित्रबारे अन्तरराष्ट्रिय निकायहरूले बारम्बार प्रश्न गरिरहेका छन् ।

तर, यसबारे कुनै तर्कसंगत उत्तर उपलब्ध गराइएको छैन । आफूले सुरक्षा (सुरक्षा निगरानीसम्बन्धी काम) लाई भन्दा पनि उत्पादन (सेवा प्रदानसम्बन्धी काम)मा बढी ध्यान दिएको भन्ने बेतुकको जवाफ क्यानको छ । यद्यपि, हवाई यात्रासम्बन्धी विज्ञापन भने निरन्तर बढिरहेको छ । त्रिभुवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा यात्रीको आवागमन सन् १९९२ मा करीब १० लाख थियो । यो बढेर सन् २०१८ मा ७२ लाखमा पुग्यो । पछिल्लो समय क्यानले आफ्ना अधिकांश कमीकमजोरी सच्याउन सकेको पनि देखिएको छ । 

उड्डयन नीति 
नेपालको उड्डयन क्षेत्रको वास्तविक मूल्यांकन सरकारले अपनाएको नीतिको आलोचनात्मक जाँचपड्तालमा आधारित हुनुपर्छ । नेपालले सन् १९९३ (विसं. २०५०) मा राष्ट्रिय उड्डयन नीति जारी गरेको थियो । यसलाई पहिलोपटक सन् १९९६ मा संशोधन गरियो । सन् २००६ (विसं. २०६३) मा यसको पुनर्लेखन गरियो । नीतिले निर्धारण गरेको ‘भिजन’ र लक्ष्य अनि राष्ट्रिय नीतिहरूले तय गरेको उद्देश्यहरू बुझ्दा अहिलेसम्म हामीले के प्राप्त गर्न सक्यौं र के गर्न सकेनौं भन्ने बुझ्न मद्दत मिल्छ । 

उड्डयन नीति २०६३ को आधारभूत पक्षहरू 
निजीक्षेत्रको बढ्दो सहभागितामा उदार आकाश नीति अवलम्बन गरेर सुरक्षित, भरपर्दो, सुपथ र दिगो हवाई यातायात सेवाको सृजना गर्नु उड्डयन नीतिको लक्ष्य हो । यो लक्ष्य प्राप्त गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा आबद्ध गराएर यसको उच्चतम उपयोग गर्ने अभिप्राय नीतिको छ । हवाई सेवा व्यवसायमा निजीक्षेत्रको प्रवेशलाई हेर्ने हो भने यो उड्डयन नीतिको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धिका रूपमा रहेको पाइन्छ । नीतिको अर्को तत्त्व जस्तै : विमानस्थल पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहन र विमानस्थल व्यवस्थापन भने खासै अगाडि बढ्न सकेन । यसबाहेक पनि, नीतिले परिकल्पना गरेको राष्ट्रिय हवाईसेवाको विस्तारमा निजी लगानीलाई प्रोत्साहन पनि जस्ताको तस्तै छ । यसमा केही प्रगति भएको छैन । 

हवाई सेवा व्यवसायमा निजीक्षेत्रको प्रवेशलाई हेर्ने हो भने यो उड्डयन नीतिको सबैभन्दा ठूलो उपलब्धिका रूपमा रहेको पाइन्छ । नीतिको अर्को तत्त्व जस्तै : विमानस्थल पूर्वाधारमा निजी क्षेत्रको लगानी प्रोत्साहन र विमानस्थल व्यवस्थापन भने खासै अगाडि बढ्न सकेन ।

जहाँसम्म पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको कुरा छ, निजगढलाई नेपालजस्तो भू–परिवेष्टित देशको आवश्यकता पूरा गर्न सक्ने सबैभन्दा उत्तम स्थानको रूपमा पहिचान गरिएको छ । सुस्त गतिमा भए पनि सरकारले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन, स्थलको सीमा निर्धारण, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन र गुरुयोजनाको तयारी आदिमा उल्लेख्य गृहकार्य गरेको छ । अहिले यो मामिला सर्वोच्च अदालतमा छ । परियोजनाले वातावरणमा पार्ने प्रभावबारे बहस चलिरहेको छ । हरेक राजनीतिक दल र यसका नेताहरू निजगढ अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल देशको भविष्य हो भन्नेबारे सचेत छन् । कहिले देशको लम्बिँदै गएको संक्रमणकालीन अवस्था त कहिले सरकार परिवर्तन आदिका कारण यसको प्रगतिमा भने बारम्बार धक्का लागिरहेको छ । शीर्ष नेतृत्वबाट सुदृढ प्रतिबद्धताको अभाव पनि यो परियोजनामा ढिलाइ हुनुको एउटा कारण हो । 

एक्लिएको नेपाल 
हवाई ट्राफिकमा उल्लेख्य वृद्धि भएको र अन्तरराष्ट्रिय उडानसँग जोडिएको भए पनि नेपाल अझै पनि अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा एक्लिएको छ । यो कुरामा धेरैको ध्यान नै गएको छैन । नेपाल एउटा गन्तव्य विमानस्थल मात्रै हो । हाम्रो सपना भनेको नेपाललाई ट्रान्जिट हबको रूपमा प्रवर्द्धन गर्नु हो । तर, अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट नेपालको वायुक्षेत्रबाट नजाने भएकाले यो लक्ष्य प्राप्त गर्न सकिएको छैन ।

उड्डयन नीति बनाउँदा नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालमा आवद्ध गराएर नेपाली हवाई क्षेत्रको उच्चतम प्रयोग गर्न पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउने भन्ने दृष्टिकोण राखिएको थियो । 

तर, हामीले न त निजगढ विमानस्थल बनाउन सक्यौं न नेपाली हवाई क्षेत्रसँग अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूटलाई नै जोड्न सक्यौं । निजगढ विमानस्थललाई पनि विमानस्थलको परिप्रेक्ष्यबाट मात्रै हेरिएको छ । यो पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका लागि एकमात्रै आदर्श स्थल त हो नै । यो नेपाली आकाश भएर अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट बनाउनका लागि पनि उत्तम स्थल हो । निजगढ विमानस्थल र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई मार्ग सञ्जालमा आबद्ध गराउने कुरा एकअर्काका परिपूरक हुन् भन्ने विज्ञहरूको पनि धारणा छ । 

निजगढ र हिमालय रूटको बीच संयोग
हरेक दिन मध्यपूर्व, यूरोप र अमेरिकामा आफ्नो गन्तव्यतर्फ जान दक्षिण पूर्वी एशियाली देशका विमानस्थलबाट आउने सयौं उडानहरू भारतीय आकाश बंगालको खाडी भएर जान्छन् । तर, उक्त रूटमा हवाई ट्राफिकको चाप बढेर डरलाग्दो स्तरमा पुगेको छ । आइकाओका एशिया प्रशान्त क्षेत्रले सन् २००२ मा यो समस्या सम्बोधन गर्न सन् २००२ मै कार्यदल गठन गरेको थियो । यो समस्यालाई इमराश (हिमालयको दक्षिणपट्टि यूरोप, मध्य पूर्वी हवाई रूट संरचना) को नाम दिइएको छ । 

तीन वर्षको कठोर अभ्यासपछि कार्य बलले नयाँ हवाई रूट संरचना तयार पारेको थियो । सो अभ्यासका क्रममा नेपाली आकाश भएर जाने ३ ओटा नयाँ हवाई रूटलाई समावेश गर्न नेपाल सक्षम भएको थियो ।

 

तीन वर्षको कठोर अभ्यासपछि कार्य बलले नयाँ हवाई रूट संरचना तयार पारेको थियो । सो अभ्यासका क्रममा नेपाली आकाश भएर जाने ३ ओटा नयाँ हवाई रूटलाई समावेश गर्न नेपाल सक्षम भएको थियो । यीमध्ये हिमालय वन रूट अझै पनि सान्दर्भिक छ । यो रूटले हङकङबाट पूर्वी नेपाल भएर काठमाडौं छुन्छ । यसले काठमाडौं भएर चल्ने विद्यमान एल६२६ रूटमा जोडिन्छ । यसलाई दिल्ली हुँदै मध्यपूर्व र यूरोपसम्म पुर्‍याउन सकिन्छ ।

हिमालय रूटको मुख्य लाभ भनेको हङकङदेखि काठमाडौं र अन्यत्रबीचको उडान दूरी १०४ नौटिकल माइल (१९४ किमी) कम हुन्छ । दूरी घट्नु भनेको इन्धनको खपत कम हुने हो अनि यसबाट कार्बन उत्सर्जनमा कटौती गर्न सकिन्छ । यो रूटबाट हुन सक्ने वित्तीय साथसाथै वातावरणीय लाभले सबै सरोकारवालाको ध्यान खिच्न सक्छ । तर, कार्यान्वयनको समयमा उडानमा आकस्मिकता र आपत्कालीन अवस्थाबारे प्रश्न उठाएपछि सबैले यसप्रति सन्देह गर्न थाले ।

आपत्कालीन अवस्थामा परेको एउटा विमान साँघुरो उपत्यकाभित्र रहेको अनि यति धेरै प्रतिबन्ध भएको टीआईएमा कसरी अवतरण गर्न सक्छ भन्ने प्रश्न टड्कारो छ । निजगढमा पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल बनाउनेतर्फ हाम्रो असमर्थताकै कारणमात्र नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय हवाई रूट सञ्जालभित्र स्थापित गर्ने लामो समयदेखिको हाम्रो प्रयास स्पष्ट रूपमा असफल भएको छ । यद्यपि, हिमालय रूट अहिले पनि यस क्षेत्रको हवाई रूट क्याटलगको भावी आवश्यकताका रूपमा दर्ता भएकाले आशा अझै बाँकी छ, यो पूरै मरिसकेको छैन । योभन्दा पनि खुशीको कुरा के भने यो रूट अझै पनि आइटाको प्राथमिकताको सूचीमा छ । 

बाधा र अवरोध आए पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र अगाडि बढिरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । केही महीनापछि पोखरा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउनेछ । अहिले हामीसामु हामीलाई अझै निजगढ विमानस्थल चाहिएको छ त भन्ने वैध प्रश्न पनि छ ।

आकाशमा बन्द नेपाल 
सन् २०१० मा बुद्ध एयरले पोखरा–लखनउ–पोखराबीचको उडान गर्न आवश्यक सबै तयारी गर्‍यो । सीमा वारपार उडानको तयारीमा क्यानले पनि पोखरा विमानस्थलमा छुट्टै टर्मिनल बनायो । पोखराबाट प्रस्थान पनि समस्या थिएन । उडान भैरहवाबाटै बाहिरिन सक्थ्यो । तर, भारतले सोही रूटबाट उडान फिर्ता गर्न अनुमति दिएन । यसको सट्टा सिमरा भएर उडान फिर्ता गर्न भनियो यो नेपाल प्रवेश गर्ने एउटा मात्रै रूट हो । यसो गर्दा दूरी लामो हुने भयो । उक्त रूट व्यावसायिक रूपमा सम्भाव्य थिएन । त्यसपछि कम्पनीले त्यो विचार नै त्यागिदियो । नेपाल जमीनका कारण मात्रै नभएर आकाशमा पनि बन्द रहेछ भनेर पहिलोपटक महशुस भयो । नेपालले निरन्तर प्रयास गरिरहेको भए पनि यो समस्या अहिलेसम्म पनि समाधान भएको छैन । 

निष्कर्ष 
यी यावत् बाधा र अवरोध आए पनि नेपालको उड्डयन क्षेत्र अगाडि बढिरहेको छ । गौतम बुद्ध अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल सञ्चालनमा आएको छ । केही महीनापछि पोखरा विमानस्थल पनि सञ्चालनमा आउनेछ । अहिले हामीसामु हामीलाई अझै निजगढ विमानस्थल चाहिएको छ त भन्ने वैध प्रश्न पनि छ । यसको उत्तर चाहिएको छ । पहिलो कुरा यीमध्ये कुनै पनि पूर्ण क्षमतामा छैनन् । अर्को कारण चाहिँ टीआईए लगभग स्याचुरेटेड भइसक्यो । गौतमबुद्ध विमानस्थलको क्षमता वार्षिक करीब ३० लाख यात्री आसपास छ । पोखरा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलको क्षमता पनि २० लाख यात्री भन्दा धेरै हुने छैन । विगतको हवाई यात्राको वृद्धिदरलाई हेर्दा यी तीनओटै विमानस्थलले कुल क्षमताले आगामी १० वर्षभन्दा बढीको माग धान्न सक्दैन । त्यसो भए नेपाल जस्तो भू–परिवेष्टित देशको लागि के बाँकी रहन्छ ? यसबाहेक पनि नेपालको भन्दा आधा आकारको क्रोएशियाकै उदाहरण हेरौं न । सन् २०९ मा त्यहाँ १ करोड ७० लाखभन्दा धेरै पर्यटक आएका थिए । काठमाडौं उपत्यकाभन्दा केही ठूलो आकारको छ हङकङ ।

नेपालको भन्दा आधा आकारको क्रोएशियाकै उदाहरण हेरौं न । सन् २०९ मा त्यहाँ १ करोड ७० लाखभन्दा धेरै पर्यटक आएका थिए । काठमाडौं उपत्यकाभन्दा केही ठूलो आकारको छ हङकङ ।

सन् २०१६ मा त्यहाँ २ करोड ६६ लाख पयर्टक आएका थिए । नेपालको पयर्टन क्षेत्रको सम्भाव्यता हेर्दा करोडौं पर्यटकलाई लक्षित गरेर काम गर्नु हाम्रो लागि अनौठो कुरा होइन । एउटै कुरा के भने नेपाल पूर्वाधार विकासमा कटिबद्ध भएर लाग्नुपर्छ । हामीले अरू देशको अनुभवबाट सिक्नैपर्छ । सरकारले मात्रै यति ठूलो लगानी गर्न सक्दैन । त्यसैले सरकारले विदेशी लगानीकर्तासमेत निजीक्षेत्रलाई उड्डयन नीतिले परिकल्पना गरेअनुरूप पूर्ण क्षमताको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थल जस्ता पूर्वाधार विकासमा लगानी गर्न प्रेरित गर्नुपर्छ ।

Aarthik Abhiyan Viber Community

थप समाचार

प्रतिक्रिया [0]

   

Riddhi Siddhi Cement