सरकारले २०८८ सालसम्म खनिज तेलबाट चल्ने सवारीसाधनलाई विद्युतीयले विस्थापन गर्ने नीति लिए पनि त्यसअनुसारको नीति, कार्यक्रम र इकोसिस्टम तयार गर्न सकेको छैन । यद्यपि विद्युतीय सवारीसाधनको आयात गर्दा दिइएको भन्सार महशुल र अन्त:शुल्क छूटका कारण यसको आयात र प्रयोग भने बढ्दो छ । विद्युतीय सवारीसाधनको विस्तारका लागि सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण पूर्वाधार पर्याप्त चार्जिङ स्टेशन हो । तर, यससम्बन्धी स्पष्ट नीति छैन र पर्याप्त स्टेशन पनि बनेका छैनन् ।

नेपालमा अहिले ४ सयओटा चार्जिङ स्टेशन रहेको बताइन्छ । मुलुकभरि कति सवारीसाधन बढ्दा कतिओटा स्टेशन चाहिने हो भन्ने अध्ययन भएको छैन । पछिल्लो समय विद्युतीय सवारीसाधनको आयात निकै बढेको छ भने पेट्रोल डिजेलबाट चल्ने सवारीसाधनको आयात सुस्त छ । यस्ता गाडी विक्री नहुँदा आयातकर्ताले भन्सारबाट गाडी छुटाएका छैनन् र भन्सार यार्डमा गाडीको थुप्रो देख्न सकिन्छ । यसले विद्युतीय सवारीप्रतिको बढदो आकर्षणलाई स्पष्ट पार्छ ।

सरकार आफै विद्युतीय सवारीसाधनबारे स्पष्ट नभएको देखिन्छ । कहिले यसको कर बढाउने, कहिले घटाउने त कहिले किलोवाट अनुसार फरक दर कायम गर्ने जस्ता नीति लिइरहेको छ । निश्चित व्यापारीको स्वार्थमा यसो गरिएको भन्ने आरोप सरकारले खेप्दै आएको छ । पछिल्लो विद्युतीय सवारीसाधनमा कर बढाउने हल्ला चलेपछि आयातकर्ताले ठूलो परिमाणमा सवारीसाधन आयात गरे जुन अहिले भण्डारण गरेर राखिएका छन् । इन्टरनल कम्बुशन इन्जिनभन्दा विद्युतीय सवारीसाधन बनाउन कम जटिल देखिन्छ । त्यसो हुँदा सरकारले लिएको भन्सार नीतिअनुसार गाडीको स्पेसिफिकेशन परिवर्तन गरेको समेत पाइन्छ । जेहोस्, निजीक्षेत्रकै पहलमा सवारीसाधनको आयात बढेको हो भन्न सकिन्छ ।

विद्युत् नियमन आयोगले चार्जिङ शुल्क, चार्जिङ स्टेशनको नक्सा, आवश्यक चार्जिङ स्टेशनको संख्या, दूरी, प्रकार आदिबारे स्पष्ट नीति र निर्देशन बनाउनुपर्छ । त्यस्तै विद्युत् प्राधिकरणले त्यसअनुसार सेवा दिनुपर्छ । 

विद्युतीय सवारीसाधनका लागि आवश्यक चार्जिङ स्टेशन पर्याप्त छैन । त्यस्तै सबै स्टेशन युनिभर्सल पोर्टका हुँदैनन् । फलत: कुनै गाडीलाई सपोर्ट गर्ने र नगर्ने खालको चार्जिङ स्टेशन बनेका छन् । त्यस्तै चार्जिङ स्टेशन सामान्य अवस्थाका लागि पुग्नेगरी मात्र बनाइएका छन् । त्यसो हुँदा सार्वजनिक बिदा वा चाडपर्वका बेला स्टेशनमा घण्टौं पालो कुर्नुपर्ने बाध्यता छ । त्यस्तै कतिपय होटेलले आफ्नो परिसरमा चार्जिङ प्वाइन्ट राखेका छन् । आफैले पनि चार्जिङ मेशिन राखिदिएका छन् । त्यतिमात्र होइन, भारतको टाटा कम्पनीले नेपालमा चार्जिङ स्टेशन बनाउन इच्छा देखाएको समाचार आएको छ । यसमा पनि चार्जिङ शुल्क नै अवरोध बनेको छ । चार्जिङ पूर्वाधार बनाउने कम्पनीले कति मुनाफा राख्ने भन्ने स्पष्ट नीति बनाइनु आवश्यक छ । 

अर्को, अहिले विभिन्न ब्रान्डका विद्युतीय सवारीसाधन भित्रिइरहेका छन् । तिनको गुणस्तर, ब्याट्रीको व्यवस्थापन, सर्भिस सेन्टरजस्ता कुरामा स्पष्ट मापदण्ड बनाउन ढिला भइसकेको छ । यी सबै कुरामा विद्युतीय सवारीसाधन विक्रेता कम्पनीको जिम्मेवारी स्पष्ट पारिनुपर्छ । अहिले कतिपय कम्पनीले चार्जिङ स्टेशन बनाए पनि कतिपय कम्पनीले यसमा चासो दिएको पाइँदैन । 

हुन त अहिले चार्जिङ स्टेशनका लागि एप बनाइएको छ जसले स्टेशनका बारेमा जानकारी दिनेमात्र होइन, चार्ज शुल्क तिर्न र चार्ज गर्नसमेत सहयोग गर्छ । यो सकारात्मक हो तर पर्याप्त छैन । 

नेपालमा जलविद्युत्को सम्भावना उच्च भएकाले खनिज तेललाई प्रतिस्थापन गर्न विद्युतीय सवारीसाधनलाई उच्च प्राथमिकता दिनुपर्छ । त्यसमा पनि सार्वजनिक यातायातलाई विद्युतीय बनाइनु जरुरी छ । अहिले विद्युतीय बस, मिनीबस र माइक्रोबसले विभिन्न ठाउँमा सेवा दिन थालेका छन् भने विद्युतीय ट्याक्सी पनि बढ्दो छ । विद्युत् प्राधिकरणका अनुसार अहिले दैनिक १ लाख युनिट विद्युत् चार्जिङका लागि खपत भइरहेको छ । यसले दैनिक १ करोड रुपैयाँ पेट्रोल डिजेल विस्थापन गरिरहेको छ । यही गतिमा विद्युतीय सवारीसाधनको आयात र प्रयोग बढ्दै गए ५ खर्बसम्म विद्युत् खपत हुने अनुमान छ । त्यसैले नेपालले विद्युत् सवारीसाधनको विस्तारका लागि चार्जिङ स्टेशनमा काम गर्न पुगेको छैन ।

यसका लागि विद्युत् नियमन आयोगले चार्जिङ शुल्क, चार्जिङ स्टेशनको नक्सा, आवश्यक चार्जिङ स्टेशनको संख्या, दूरी, प्रकार आदिबारे स्पष्ट नीति र निर्देशन बनाउनुपर्छ । त्यस्तै विद्युत् प्राधिकरणले त्यसअनुसार सेवा दिनुपर्छ । सवारीसाधन आयातकर्तालाई पनि सवारीसाधनको अनुपातमा चार्जिङ स्टेशन बनाउन अनिवार्य गरिनुपर्छ । त्यस्तै चार्जिङ स्टेशन समान रूपमा सबैतिर बनून् भन्नेगरी तिनको स्थान निर्धारण गरिनुपर्छ ।