बढीपहिरोको जोखिमका हिसाबले नेपाललाई विश्वकै ३०औं स्थानमा राखिएको छ । युनिसेफको एउटा अध्ययन प्रतिवेदनले नेपाललाई भूकम्पीय दृष्टिले जोखिमको ११औं स्थानमा राखेको छ भने प्राकृतिक र मानवीय क्रियाकलापका कारण हुने समग्र विपत्तिको जोखिममा नेपाल १४औं स्थानमा छ । २०७२ सालको भूकम्पजस्ता महाविपत्तिलाई अलग राखेर हेर्ने हो भने पनि नेपालमा यस्ता विपत्तिहरूबाट वर्षमा औसत ६५० जना मानिसले ज्यान गुमाएको सरकारी तथ्यांक छ । वर्षमा करीब साढे ३ अर्ब रुपैयाँबराबरको आर्थिक क्षति भएको देखिन्छ ।
गत शुक्रवार चितवनको सिमलतालमा पहिरोले बगाएर २ ओटा यात्रुवाहक बस र ती साधनमा यात्रा गरिरहेका यात्रु त्रिशूली नदीमा परे । नदीमा बेपत्तामध्ये बस र ४० भन्दा बढी यात्रु अझै भेटिएका छैनन् । कतिपयले सरकारसँग यो घटनाको हराएकाहरूको खोजीको दक्षता र प्रविधिमा कमजोर भएको बताइरहेका छन् । सरकारले खोजी कार्यका लागि भारत सरकारसँग सहयोग माग्ने र त्यसका लागि परराष्ट्र मन्त्रालयमार्फत पहल भइरहेको बताएबाट पनि हाम्रो दक्षताले खोजी कार्य प्रभावकारी हुन नसकेको पुष्टि हुन्छ ।
सरकारले यो घटनाको जाँचबुझको लागि समिति बनाएर १० दिनभित्र प्रतिवेदन पेश गर्न भनेको छ । तर, कुनै पनि घटना दुर्घटनापछि बनाइने यस्ता समिति अहिलेसम्म कर्मकाण्डमा सीमित नभएको अपवाद भेट्टाउन सकिएको छैन । छानबिन समितिले प्राकृतिक विपत्ति र त्यस्तो बेला मानवीय असावधानीलाई कारण देखाउने पूर्वानुमान सहजै गर्न सकिन्छ । वर्षेनि ठूलो मानवीय क्षतिका कारण बनिरहेको सडकको मापदण्ड र सुरक्षालाई छानबिन समितिले कत्तिको जोडदार रूपमा उठाउँछ, त्यो हेर्न बाँकी छ । अहिलेसम्मको अभ्यासमा सडकको गुणस्तर र यात्रुको सुरक्षालाई कत्ति पनि ध्यान दिइएको छैन, राज्यको यो लापरबाहीको मूल्य सडकमा यात्रा गर्नेहरूले वर्षेनि अकालमा ज्यान गुमाएर चुकाइरहेका छन् । यसमा सरकारले आँखा चिम्लिइरहेको छ ।
विपत्तिको प्रकृति, प्रकोपबाट जोगिने उपाय र सुरक्षा, विपत्ति सामनाको पूर्वतयारी तथा क्षति न्यूनीकरणलगायतमा जानकार भएमा यसबाट बच्न र बचाउन सहज हुन्छ । विषय जानियो भने त्यसबाट आफू बच्न तथा अरूलाई बचाउनसमेत सकिन्छ र आर्थिक तथा भौतिक क्षति घटाउन सकिन्छ ।
सडकमा हुने दुर्घटनामा अधिकांश त चालकलाई दोषी देखाइन्छ । यो घटनामा त सजिलो भयो, पहिरोलाई अघि सारे भइहाल्यो । हामीकहाँ बन्ने सडक यस्ता दुर्घटनाका लागि कति जिम्मेवार छन् । ती सडक बनाउनुअघि भौगर्भिक परीक्षण गरेर उपयुक्त स्थानमा मात्रै सडक बनाउने अभ्यास हामीकहाँ छैन, यहाँ त पहुँचवालाको स्वार्थ र लहडमा सडक र पुलको रूट र स्थान नै फेरिन्छ । सडक विकासमा मौलाएको यो बेथितिबीच सडकमा सुरक्षाको सवाललाई कति गम्भीरताको साथ सम्बोधन गरिएको होला ? अनुमान असहज छैन । स्थानीय सरकारहरूलाई शक्तिशाली बनाइएपछिको अवधिमा त पहरा र कान्ला भत्काएर बाटो खोल्ने होड नै स्थापित भएको छ । त्यसको भौगर्भिक अवस्था केकस्तो छ ? त्यहाँ कुन खालका सवारीसाधन जान सक्छन् ? त्यसको कुनै लेखाजोखा छैन । सडकको ट्र्याक खोलिदिए पुग्यो, त्यहाँ सवारीका साधन दौडिन थाल्छन् । यो विकास होइन, सर्वसाधारणलाई कालको मुखमा धकेल्ने उपक्रम हो । सरकारी तथ्यांक हेर्दा प्रत्येक वर्ष सडकको लम्बाइ बढेको देखिन्छ । नेताहरू यसलाई लोकतन्त्रपछिको विकासको उदाहरणको रूपमा पेश गर्छन् । मापदण्ड र गुणस्तरमा कत्ति पनि ध्यान दिइएको छैन ।
गुणस्तरहीन सडक संरचना बनाउने प्रवृत्तिले भ्रष्टाचारमात्र मौलाएको छैन, यस्ता सडक दुर्घटनाका कारण बनेका छन् । कमसल सडकले हुने दुर्घटनामा कैयौंको ज्यान गएको छ । गाउँगाउँमा पहरा खोतल्दै मौलाएको डोजरे विकासले दुर्घटना र बाढीपहिरोजस्ता विपद् निम्त्याएको छ । सडकको गुणस्तर कायम नहुँदा भोग्नु परेको क्षतिका बारेमा अहिलेसम्म तथ्यपुरक तरीकाले मन्थनसमेत सुनिएको छैन । कुनै दुर्घटना भए अनुसन्धानका टोली खटाइन्छन् । त्यस्ता अध्ययनले चालकको लापरबाही वा तीव्र गतिलाई कारण देखाउँछन् । सडकको दुरवस्था र असुरक्षा त्यस्ता अध्ययनको आँखाको परेको जानकारी छैन ।
तराई मधेशमा ढलान सडक र पहाडतिर भीर खास्रेर बाटो निकाल्ने प्रतिस्पर्धा देखिएको छ । चुरे र महाभारत पर्वत क्षेत्रमा सडकका ट्र्याक खोलिएका छन् । यो भूबनोट अत्यन्तै संवेदनशील मानिन्छ । यसमा आउन सक्ने समस्याप्रति कुनै पनि निकाय गम्भीर देखिएको छैन । यस्तोमा सडक भासिने, भत्किने, पहिरो जानेजस्ता समस्या आउँछन् । हिँड्नका लागि बनाइएको सडकमाथिबाट झरेको पहिरोले ज्यान लग्छ भने त्यस्ता पूर्वाधारको के अर्थ ? पहिरोको उच्च जोखिमयुक्त क्षेत्रमा सडक बनाउनु हुँदैन । जोखिमयुक्त क्षेत्रको भौगर्भिक अध्ययन गरेर उपयुक्त भएमात्रै सडक बनाउनुपर्छ । उदाहरणकै लागि हेरौं, नारायणगढ मुग्लिन सडकको निर्माण र विस्तारमा अहिलेसम्म कति खर्च भइसक्यो । पहिरोको पीडा सकिएको छैन । यति नै पैसा लगाएको भए अरू स्थानबाट सुरक्षित वैकल्पिक सडक बनाउन सकिन्थ्यो कि ? काठमाडौं तराई द्रुतमार्गलाई पूरा गर्न सकेको भए पनि यो खण्डको विकल्प तयार हुन सक्थ्यो ।
विपद्बारेमा जानकारीको प्रवाह जरुरी छ । विपत्तिको प्रकृति, प्रकोपबाट जोगिने उपाय र सुरक्षा, विपत्ति सामनाको पूर्वतयारी तथा क्षति न्यूनीकरणलगायतमा जानकार भएमा यसबाट बच्न र बचाउन सहज हुन्छ । विषय जानियो भने त्यसबाट आफू बच्न तथा अरूलाई बचाउनसमेत सकिन्छ र आर्थिक तथा भौतिक क्षति घटाउन सकिन्छ । अध्ययनहरूले विपत्तिको चेतना र पूर्वतयारी प्रभावकारी भएमात्रै पनि ९० प्रतिशत क्षति कम गर्न सकिने देखाएका छन् । यसमा खर्च गरिएको १ सय रुपैयाँ लगानीले १४ सय रुपैयाँबराबरको क्षति हुनबाट जोगाउने अध्ययनले उजागर गरेका छन् ।
अन्तरराष्ट्रिय अभ्यासअनुसार राजमार्गलाई कम्तीमा पनि ७ देखि १० वर्षमा पुनर्निर्माण गर्नुपर्छ । हामीकहाँ त राजमार्गका खाल्डा टाल्ने कामसमेत उचित तरिकाले भएको पाइँदैन । राजमार्गका खाल्डाखुल्डीकै कारण भएका दुर्घटनामा कतिले ज्यान गुमाएका छन् । अरू त परको कुरा, सडकमा यात्रुलाई सचेत बनाउने संकेतसमेत स्पष्ट तरीकाले राखिएको हुँदैन ।
सडक निर्माणमा प्रयोग हुने प्रविधि र सामग्रीको गुणस्तरमा ध्यान दिनुपर्छ । तर, हामीकहाँ काम लगाउने निकाय र सडक/पुल बनाउने व्यवसायीको मिलेमतोमा गुणस्तरहीन काम भएका उदाहरणहरूको पनि कमी छैन । यो प्रवृत्तिले जनताको ज्यान लिने काम गरेको छ । सडक, पुल, भवनजस्ता सार्वजनिक उपयोगका पूर्वाधारमा सार्वजनिक खरीदको प्रक्रिया नै गलत छ । हाम्रो खरीद नियमले सबैभन्दा कम मूल्यलाई ग्राह्यता दिएको पाइन्छ । प्राविधिक पक्ष आर्थिक पक्षको तुलनामा ओझेलमा पर्दै आएको छ । यसले कम मूल्यमा ठेक्का सकार्नेले काम पाउने अवस्था छ । त्यसमाथि ठेकेदार र सम्बद्ध निकायका अधिकारीको अदृश्य लेनदेन बेग्लै छ । यो गलत परिपाटीले निर्माणको गुणस्तरमा सम्झौता भइरहेको छ, यसको भुक्तान फेरि पनि तिनै निर्दोष मानिसले गरिरहेका छन्, अकालमा ज्यान गुमाएर । जो उनीहरू हिँड्ने सडकको सुरक्षा कमजोर पार्न कोको के कसरी जिम्मेवार छन्, त्यसको कुनै मेलोमेसो पाउँदैनन् ।
गरीबी र यस्ता विपत्तिहरू एकअर्कासित सम्बद्ध हुन्छन् । आयस्तर कम भएपछि मानिशहरू पर्यावरणमाथि निर्भर हुन्छ । यसको विनाशबाट आय आर्जनका उपायमा तल्लीन हुँदा पनि विपत्तिका घटना आइलाग्छन् । यसरी बाढीपहिरोका पीडामा मानवीय क्रियाकलाप पनि जिम्मेवार देखिएका छन् । अर्कातिर यस्ता विपत्तिले मानिसलाई झन् गरीब बनाउँदै लगेको हुन्छ । अर्थात्, विपत्तिको सम्भावनालाई कम गर्न पनि मानिसको आयस्तरलाई उकास्न जरुरी छ । अर्को, राज्यको आयस्रोत पनि पूर्वाधारजन्य विपत्तिको कारण हो । हामीकहाँ सीमित स्रोतसाधनबाट धेरै विकासका काम गर्नुपर्ने बाध्यता छ । थोरै बजेटमा बढी काम गर्नुपर्ने अवस्थाले गर्दा टालटुले र कामचलाउ पूर्वाधार बन्छन् र यी विपत्तिको कारण बन्छन् । सडक र पुलमा यो देखिएको छ । निर्माण पूरा नहुँदै सडक भत्किने र पुल भासिने स्थिति यसैको उपज हो ।
अहिले सरकारले निर्माण व्यवसायीहरूको अर्बौं रुपैयाँ बक्यौता तिर्न बाँकी छ । काम गरिसकेपछि पनि भुक्तानी अड्काएर राख्नुले नै स्रोतको सीमिततालाई स्पष्ट संकेत गरिरहेको छ । नेपालजस्तो मुलुकका लागि विपद्बाट हुने क्षति न्यूनीकरणका लागि धेरैभन्दा पनि मापदण्डमा रहेर गुणस्तरीय काममा ध्यान दिनु अत्यावश्यक छ । यसमा ध्यान नदिने हो भने यस्ता विपत्ति नै विकास प्रक्रियाका अवरोध बनेर उभिने छन् ।
अन्तरराष्ट्रिय अभ्यासअनुसार राजमार्गलाई कम्तीमा पनि ७ देखि १० वर्षमा पुनर्निर्माण गर्नुपर्छ । हामीकहाँ त राजमार्गका खाल्डा टाल्ने कामसमेत उचित तरीकाले भएको पाइँदैन । राजमार्गका खाल्डाखुल्डीकै कारण भएका दुर्घटनामा कतिले ज्यान गुमाएका छन् । अरू त परको कुरा, सडकमा यात्रुलाई सचेत बनाउने संकेतसमेत स्पष्ट तरीकाले राखिएको हुँदैन । यस्तोमा दोषी को ? यसको जिम्मा समयमा सडक मर्मत नगर्ने र जोखिमयुक्त सडकमा यात्रा गर्न विवश बनाउने सरकारी संयन्त्र जवाफदेही हुनुपर्छ कि पर्दैन ? नेपालको सडक मापदण्डले राष्ट्रिय राजमार्ग, सम्पर्क सडक, जिल्ला सडक र शहरी सडकको वर्गीकरण गरेको छ । यसमा गुणस्तरको मापदण्ड पनि तोकिएको छ । हामीकहाँ खोलाका किनार र पहाडको फेद खनेर बनाइएको सडक सडकजन्य दुर्घटनाको कारण बनेका छन् । सुरक्षाको मापदण्डलाई ख्याल नगरी बनाइएका राजमार्ग मृत्युमार्गजस्ता भएका छन् ।
सडकलाई सुरक्षित बनाएर स्थानीयको आर्थिक उत्थानसित जोड्ने रणनीतिक योजनाहरू देखिएको छैन । यसरी बनेका सडकमा यात्रा गर्ने आम नागरिकको जिउज्यानको सुरक्षाको सवाल राज्य सञ्चालकहरूको प्राथमिकतामा पर्न सकेको छैन । दुर्घटनापछि एउटा समिति बनायो, एउटामाथि दोष खन्यायो पुग्यो । सुरक्षित सडकको सुरक्षाको सरोकारलाई प्राथमिकताको अग्रभागमा नराख्दासम्म यस्ता कर्मकाण्डको पुनरावृत्तिमात्रै हुन्छ, जनताको जिउधन सुरक्षित हुँदैन ।
ठाकुर वीरगञ्ज उद्योग वाणिज्य संघका पूर्वउपाध्यक्ष हुन् ।
