गत असार २८ गते चितवनको सिमलतालमा पहिरोले बगाएर त्रिशूलीमा हराएका ६२ यात्रुमध्ये ३७ यात्रु र बस अझै भेटिएका छ्रैनन् । अहिलेसम्म २५ जनाको शव फेला परिसकेको छ । भारतीय सुरक्षाकर्मीको सहयोग लिएर अहिले खोजी जारी रहेकै बेला काठमाडौंको सुविधासम्पन्न भनिएको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा सौर्य एयरलाइन्सको विमान दुर्घटनामा १८ जनाले ज्यान गुमाएका छन् । चितवन दुर्घटनामा अझै बेपत्ता ३ दर्जन बढी यात्रुको खोजी प्रभावकारी हुन नसकेको भन्दै आलोचना भइराखेकै बेला सरकारले विमान दुर्घटनाको शोकमा आधा झन्डा झुकाएको छ । हुन त, प्रियजन गुमाउनुको शोकमा डुबेका परिवारजन र आफन्तलाई यस्ता औपचारिकताले अर्थ राख्दैन । 

सिमलताल दुर्घटनाको छानबिन समितिले पहिरो जानुमा स्थानीय सरकारले जथाभावी भिर खोतलेर बनाएका सडक जिम्मेवार रहेको निष्कर्ष निकालेका समाचार सञ्चारमाध्यममा आएका छन् । भौतिक र प्राविधिक रूपमा तुलनात्मक बलियो ठानिएको विमानस्थलमै उडेको केही सेकेन्डमा विमान खस्दा भाग्यले बाँचेका चालकबाहेक अरू सबैले जीवन गुमाए । घटनाको छानबिनका लागि सरकारले ४५ दिनको समयसीमा तोकेर छानबिन आयोग बनाएको छ । आयोगलाई दुर्घटनाको कारण पत्ता लगाउन भनिएकोमात्र छैन, दुर्घटना हुन नदिन सुझाव दिने जिम्मेवारी पनि तोकिएको छ । 

दुर्घटनालगत्तै सरकारले छानबिन आयोग बनाइदिन्छ । आयोगले केही दिन लगाएर एक थान प्रतिवेदन बनाउँछ, सरकारलाई बुझाउँछ । सञ्चारमाध्यममा समाचारले ठाउँ पाउँछ, सकियो ।

सौर्य एअर दुर्घटनाले अब सिमलताल दुर्घटनाले सडक सुरक्षाबारे जागेको चिन्तनलाई हवाई सुरक्षातिर मोडिदिएको छ । अबको हप्ता दिनजति नेपाली आकाश र हवाई सुरक्षाबारेमा निकै चर्का कुरा हुनेछन् । समयसीमा सकिएपछि आयोगले प्रतिवेदनको कर्मकाण्ड पूरा गर्नेछ । त्यो प्रतिवेदन कुनै कुनामा धूलोमा हराउनेछ, जसरी अहिलेसम्मका छानबिनका प्रतिवेदन हराएका छन् । प्रत्येक दुर्घटनापछि (त्यो सडक होओस् वा हवाई) जाग्ने चिन्ता र चासो घटना सामसुम भएसँगै ओझेलमा पर्नु नौलो विषय लाग्न छोडिसकेको छ । कहिल्यै निको नहुने पीडा त उनीहरूले खेपिरहेका छन्, जसले ती दुर्घटनामा प्रियजन गुमाए । दुर्घटनालगत्तै सरकारले एक थान छानबिन आयोग बनाइदिन्छ । औसत दुर्घटनाका पछाडि मानवीय त्रुटि, त्यो पनि ज्यान गुमाएका चालकको टाउको थोपरिन्छ । आयोगले केही दिन लगाएर एक थान प्रतिवेदन बनाउँछ, सरकारलाई बुझाउँछ । सञ्चारमाध्यममा समाचारले ठाउँ पाउँछन्, सकियो । आम मानिसको ज्यानको सुरक्षासँग सरोकार राख्ने यति गम्भीर विषयलाई यसरी सामान्यीकरण गरिनु सामान्य होइन । व्यवस्थापन र नियामकीय भूमिकामा रहेका निकायहरूको लापरबाहीले निर्दोष यात्रुले अकालमा मृत्युवरण गरिरहेका छन् भने त्यो दुर्घटना होइन, अपराध हो । 

भनिन्छ, हवाई यात्रा ९९ प्रतिशत सुरक्षित हुन्छ, तर दुर्घटना भइहाले ९९ प्रतिशत जीवनको सम्भावना हुँदैन । नेपाली आकाश उडानको ७५ वर्षमा ७० ओटा विमान दुर्घटना भएको तथ्यांक छ । यी दुर्घटनामा ९६४ जनाको ज्यान गइसकेको छ । हेलिकोप्टर दुर्घटनामा अहिलेसम्म ज्यान गुमाउनेको संख्या १ सय नाघिसकेको छ । तथ्यांक हेर्दा प्रत्येक वर्षजसो एउटा हवाई दुर्घटना भएको देखिन्छ । हवाई उड्डयन क्षेत्रका विज्ञहरूले यसलाई गम्भीर चुनौतीको रूपमा औंल्याएका छन् । हामीकहाँ प्रत्येक दुर्घटनापछि सरकारले छानबिन आयोग बनाउने, तर छानबिनले औंल्याएका सुधारमा उदासीन रहने प्रवृत्ति बढ्दो हवाई असुरक्षाको कारण बनेकोमा विवाद छैन । प्रत्येक छानबिनले हवाई क्षेत्रलाई सुरक्षित बनाउन सुझाव दिए पनि ती कार्यान्वयन हुँदैनन् । 

दुर्घटनापछि बनाइने आयोगका प्रतिवेदन कार्यान्वयन नगरी यसै थन्क्याइने गरेको भन्दै हवाई उड्डयन क्षेत्रकै विज्ञहरूले चिन्ता प्रकट गरिरहेका भेटिन्छन् । सौर्य एयरको पछिल्लो विमान दुर्घटनाको छानबिन आयोगको सुझावमा टेकेर व्यवस्थित कानून बनाउने र त्यसको प्रभावकारी कार्यान्वयनको दिशामा अघि बढ्ने संंस्कृति पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री बद्रीप्रसाद पाण्डेको भनाइले पनि सरकारले अहिलेसम्म बनाएका छानबिन नामका आयोग र तिनको काम केवल दुर्घटनालगत्तै पीडितको आक्रोश मत्थर पार्ने र सरकारमाथि पर्नसक्ने गाल टार्ने उपक्रमबाहेक अरू केही पनि होइन भन्ने सहजै बुझ्न सकिन्छ । 

सेवाप्रदायक र नियामकको प्राविधिक क्षमता अन्तरराष्ट्रिय मापदण्डअनुसारको नभएको तथ्य एकातिर छ, मानिसको ज्यानको सुरक्षासँग जोडिएको यो विषय सम्झौतायोग्य होइन । आन्तरिक क्षमताले भ्याउँदैन भने अन्तरराष्ट्रिय नियामक र निकायसँग सहकार्य गर्न सकिन्छ ।

यसअघि २०७९ माघ १ गते पोखरामा ७२ जनाको ज्यान जाने गरी भएको यति एयरलाइन्सको विमान दुर्घटनापछि बनेको छानबिन आयोगले दिएका सुझावलाई नै हेरौं, अधिकांश सुझावलाई सरकारी संयन्त्रले वास्ता गरेको छैन । प्रतिवेदनले विमान चालकको व्यक्तिगत कमजोरी, दक्षता, विमानस्थलको भौतिक र भौगोलिक अवस्थाबारेमा जानकारीको अभावलाई मात्र कारण मानेको थिएन । विमान सञ्चालक कम्पनी, नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र पर्यटन संस्कृति तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयसम्मको कमजोरी औंल्याएर सुधारका उपाय सुझाव दिएको थियो । ती कुनै पनि सुझावलाई गम्भीर रूपमा नलिइएको यतिखेर स्वयम् उड्डयन क्षेत्रका अनुभवीहरूले बताइरहेका छन् । 

उनीहरूका अनुसार सेवाप्रदायकले चालकको प्राविधिक दक्षता अभिवृद्धिका लागि तालीमलाई ध्यान दिएका छैनन् । न्यून प्राविधिक पूर्वाधारकै भरमा प्राधिकरणले यस्ता कम्पनीलाई उडानको अनुमति दिइरहेको छ । यो उडान सुरक्षालाई जोखिममा धकेल्ने काम हो । उडानका क्रममा अपनाउनुपर्ने मापदण्डको पालनलाई आयोगले कडाइ नगरेकोदेखि सुरक्षित उडानका मापदण्डको पालना गराउने, प्राविधिक पक्षको विश्लेषणमा लापरबाही गरेको निचोड निकालेको थियो । कतिले विमानस्थलको व्यवस्थापन र नियमनको दुवै भूमिका प्राधिकरणलाई दिइनु सुरक्षित उडानको अवरोध मानेका छन् । सञ्चालक र नियमनकारी एउटै निकाय हुँदा नियमन पक्ष कमजोर भएकाले सुरक्षा सरोकार जोखिममा धकेलिएको छ । मन्त्रालयले उडानका लागि अन्तरराष्ट्रिय मापदण्ड पालना भए/नभएको र सुरक्षाको चेकजाँचका लागि नियमनको बेग्लै निकाय बनाउनुपर्ने आयोगको सुझाव अहिलेसम्म उपेक्षामै छ । 

उड्डयन संरचनामै व्यापक समीक्षाको खाँचो खट्किएको छ । यो संरचनाले दुर्घटनापछि बनेका आयोगले दिएका सुझावलाई कार्यान्वयनको तहमा लैजान सकिरहेको छैन भन्नेमा यस क्षेत्रका अनुभवीहरू एकमत देखिन्छन् । प्रत्येक दुर्घटनापछिका आयोग र तिनका सुझाव थप एउटा कर्मकाण्डको निरन्तरताबाहेक अन्य केही लाग्न छोडिसकेको छ । पूर्वाधारमा बढी केन्द्रित देखिएको प्राधिकरण जनशक्तिको दक्षता विकास र प्रभावकारी नियमनमा कमजोर प्रदर्शन गरिराखेको छ । विमान कम्पनीहरूलाई सहज हुने गरी गरिने नियमन सुरक्षामा चुकको प्रस्थानबिन्दु हो भन्नेमा हेक्का राख्न आवश्यक ठानिएको छैन । नियामकको भूमिकामा समेत रहेको प्राधिकरणले कार्यान्वयन गराउन सकेको छैन । यसमा सम्बद्ध निकाय आवश्यकताजति संवेदनशील नदेखिनु गम्भीर चिन्ताको विषय हो । हवाई क्षेत्रलाई सुरक्षित बनाउने यस्ता विषयमा सुधार गर्न नखोज्नु एकपछि अर्को दुर्घटनालाई निम्तो दिनु हो । सेवाप्रदायक र नियामकको प्राविधिक क्षमता अन्तरराष्ट्रिय मापदण्डअनुसारको नभएको तथ्य एकातिर छ, मानिसको ज्यानको सुरक्षासँग जोडिएको यो विषय सम्झौतायोग्य होइन । आन्तरिक क्षमताले भ्याउँदैन भने अन्तरराष्ट्रिय नियामक र निकायसँग सहकार्य गर्न सकिन्छ, तर अनेक बहानामा आम मानिसको ज्यानसँग खेलवाड गरिरहने छूट कसैलाई छैन ।

हवाई सुरक्षामा अपेक्षित सुधार नहुँदा नेपाली आकाश असुरक्षित सूचीबाट बाहिर आउन सकेको छैन । अन्तरराष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठनले नेपालले हवाई सुरक्षासम्बन्धी मापदण्डमा सुधार गरेको देखाए पनि अहिले पनि घातक दुर्घटना कायमै छन् । अध्ययन र अनुसन्धानले देखाएका अंकभन्दा सुरक्षाको अनुभूति मुख्य कुरा हो । यूरोपेली संघले सन् २०१३ देखि अहिलेसम्म नेपालको उडानलाई कालोसूचीबाट नहटाउनुका पछाडि घातक दुर्घटनाहरूलाई लिन सकिन्छ । कुनै पनि नेपाली वायुसेवाले यूरोपमा उडान गर्न सक्दैनन् । अन्य सेवालाई यूरोपबाट नेपाल र नेपालबाट यूरोपमा सीधा उडानमा रोक लगाइएको छ । यूरोपेली टोलीले आएर पटकपटक सुधारका उपाय सुझाव दिएको छ, त्यसमा उपलब्धि देखापरेको छैन । बरु, हाम्रा नियामक निकायका अधिकारीको बोलीमा संघको आग्रहप्रति पूर्वाग्रहको आभास सुनिन्छ । यो हवाई सुरक्षाका सवालमा चुनौतीमात्र नभएर लज्जाको विषय बन्नुपर्ने हो । युरोपेली देशहरूमा सीधा हवाई सम्पर्क नहुँदा उठाउनु परेको आर्थिक नोक्सानीमाथिको सोचविचार त परेको कुरा भयो । 

दुर्घटना शून्य हुन्छ भन्ने होइन, तर सामान्य मानवीय र व्यवस्थापकीय त्रुटिको मूल्य आम नागरिकले निरन्तर ज्यान दिएर चुकाइराख्नुपर्ने स्थिति भने सामान्य होइन । सडक दुर्घटना होस् कि हवाई दुर्घटना यी सबैमा प्रत्यक्ष मानवीय त्रुटिलाई मात्र दोष दिएर सामान्यीकरण गरिनु त्योभन्दा भयानक दुर्घटनालाई बोलाउनु हो । चालकको दोष हो भने त्यसपछाडिका अदृश्य कारणहरूको पनि खोजी हुनुपर्छ । मानवीय कमजोरी चालकमा मात्र सीमित हुँदैन भन्ने तथ्यबाट विमुख भएर समस्यालाई निकासतिर लैजान सम्भव हुँदैन । त्रुटि मानवीय नै हो भने पनि त्यसको कारण प्राविधिक हो कि व्यवस्थापकीय हो ? यसको निक्र्योल गरेर कारबाहीको दायरामा नल्याएसम्म सुरक्षामा सुधारको अपेक्षा निरर्थक हुनेछ । पछिल्लो समयमा दुर्घटना वा विपत्तिको पछाडि मानवीयसँगै प्राविधिक, नीति र नियतगत कारणलाई केलाउन थालिएको त छ, सुधार र कार्यान्वयनको पक्ष भने अत्यन्तै फितलो देखिन्छ । यस्ता औसत सुधारका सरोकारहरू बेवास्ताको शिकार भइआएको यथार्थ हो । घटना दुर्घटनालगत्तै सुधारका निम्ति चिन्तनको भेल नै बगाउने, सन्दर्भ मत्थर हुनासाथै खडेरीको खहरेझैं सुक्ने प्रवृत्ति क्षम्य हुँदैन ।