सरकारले राष्ट्रिय गौरवको सूचीमा राखेका २४ आयोजनामध्ये ६ ओटा आयोजनाले मधेश प्रदेशलाई छोएका छन् । मधेशलाई कुनै न कुनै तरीकाले छोएका यस्ता आयोजनाहरूको सुस्त गतिबीच यी पूर्वाधारले मधेशको समृद्धिमा कसरी र कति योगदान पुर्‍याउन सक्लान् ? यसमा कमैमात्र मन्थन भएको छ । सहज भौगोलिक अवस्थितिले मधेशमा भौतिक पूर्वाधारको विस्तार सहज छ । प्रदेशको भूगोलमा प्रस्तावित र निर्माणाधीन बहुअपेक्षित गौरवका आयोजनालाई मधेशको आर्थिक र सामाजिक विकाससँग आबद्ध गर्नु नै मूल चुनौती बन्ने देखिएको छ । 

•   तराई मधेशका २० जिल्लालाई जोड्ने हुलाकी राजमार्गले मधेशको मुहार फेर्ने दाबी सुनिन थालेकै २ दशक पुग्न थाल्यो ।
•  तराई मधेशका २४ जिल्ला समेटेको पूर्वपश्चिम रेलमार्ग आयोजना १५ वर्षमा पूरा भइसक्ने भनिएकोमा कछुवा गतिमा अघि बढेको छ ।
•  भौगोलिक र प्राविधिक दृष्टिकोणबाट निजगढलाई उपयुक्त भनिए पनि निर्माणमा देखिएको किचलो र ढिलासुस्तीले निजगढ विमानस्थलको भविष्यमै आशंका बढाएको छ ।
•  २०७४ साउनमा ४ वर्षमा निर्माण पूरा गर्ने भन्दै नेपाली सेनाको व्यवस्थापनमा सुम्पिइएको ७१ किलोमीटर द्रुतमार्गको प्रगति ७ वर्षमा ३५ प्रतिशतको आसपासमा सीमित छ ।
•  आयोजनाको व्यावसायिक सम्भाव्यता र त्यसको कानूनी प्रत्याभूति  चाहिन्छ । सान्दर्भिकता सकिइसक्दा आयोजना पूरा नहुने विडम्बना छ ।

हुलाकी राजमार्गको गति 

मधेशको लाइफलाइनका रूपमा मानिएको हुलाकी राजमार्गमात्र यस्तो आयोजना हो, जुन अन्य आयोजनाको तुलनामा बढी प्रगति देखिएको छ । झापाको केचनाकवलदेखि कञ्चनपुरको दोधारासम्मका तराई मधेशका २० जिल्लालाई जोड्ने यो राजमार्गले मधेशको मुहार फेर्ने दाबी सुनिन थालेकै २ दशक पुग्न थाल्यो । मधेशका आठै जिल्लालाई छिचोलेर अघि बढेको यो आयोजना आर्थिक वर्ष २०६४/६५ बाट शुरू भएको हो । १० वर्षमा पूरा गरिने भनिएकोमा अहिलेसम्म पनि स्थानीयको अवरोध, वातावरणीय विषय र न्यायिक निरूपणका सरोकारहरूमा जेलिन छोडेको छैन । 

भारतीय सहयोगमा अघि बढेको आयोजना शुरूमा भारत आफैले निर्माण गरिरहेकोमा अवरोध र प्रक्रियागत झन्झट आउन थालेपछि ऊ पछि हट्यो । अहिले नेपाल सरकारले अघि बढाइरहेको छ । आयोजनाको लागत वर्षेनि बढ्दै गएको छ । शुरूमा ४७ अर्ब २४ करोड रुपैयाँ लाग्ने भनिएको थियो । यतिखेर संशोधित लागत तीन गुणाभन्दा बढी (८४ अर्ब ३३ करोड रुपैयाँ) पुगिसकेको छ । कुल १ हजार ७९२ किलोमीटरमध्ये पूर्वपश्चिम लम्बाइ ९७५ किलोमीटर र अन्य उत्तरदक्षिण जोड्ने २४ ओटा सहायक सडक छन् । राजमार्गमा २१९ ओटा पुल निर्माणको योजना राखिएको छ । हालसम्ममा १ हजार ३ सय ५६ किलोमीटर कालोपत्रे १ सय १५ ओटा पुलको निर्माण पूरा भएको सरकारी तथ्यांक छ । 

रेलमार्गमा अलमल 

रेलवे तथा मेट्रो विकास आयोजनाअन्तर्गतको पूर्वपश्चिम रेलमार्ग मधेशलाई समेटेर अघि बढाइने गौरवको आयोजनामध्येको एक हो । तराई मधेसका २४ जिल्ला समेटेको यो आयोजना झापाको काँकडभिट्टादेखि कञ्चनपुरको गड्डाचौकीसम्म ९२५ किलोमीटर लामो छ । आयोजना १५ वर्षमा पूरा भइसक्ने भनिएकोमा कछुवा गतिमा अघि बढेको छ । स्रोतको अभाव मूल कारण मानिएको छ । रेलमार्ग शुरूआतको आव २०६६/६७ लाई आधार मान्दा डेढ दशक बितिसकेको छ । अहिलेसम्म महोत्तरीको बर्दिवासदेखि निजगढसम्म ५९ किलोमीटरमा ट्रयाकबेड बिछ्याउने काममात्र भएको देखिन्छ । अन्य खण्डमा अध्ययनको काममात्रै भएको छ ।

राष्ट्रिय योजना आयोगको १६औं पञ्चवर्षीय योजना (२०८१/८२ देखि २०८५/८६ सम्म)मा थप डेढ सय किलोमीटर ट्र्याकबेड बनाउने भनिएको छ । अहिलेको जयनगर–जनकपुर–बर्दिवास रेलमार्गको ६९ किलोमीटरमध्ये ५२ किलोमीटरमा रेल सेवा सञ्चालनमा छ । जग्गाको प्राप्ति, मुआब्जा, रुख, वन कटान र वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकनलगायत समस्याको समाधान चुनौती छन् । यता जयनगर–जनकपुर–कुर्था रेलवे २०७८ चैत्र २० गतेबाट सञ्चालनमा आएको छ । ८ अर्ब रुपैयाँमा तयार भएको यो पूर्वाधारले दैनिक २ हजार ५ सयदेखि ३ हजार यात्रीलाई सेवा दिन सक्छ । भारतको सहयोगमा बनाइने भनिएको रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गलाई पूर्वपश्चिम रेलमार्गसँग जोड्दा यसको व्यावसायिक सम्भाव्यता बलियो हुन सक्छ । 

निजगढ विमानस्थलमा अन्योल 

काठमाडांैको अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलले यात्रुको चाप थेग्न नसक्ने ठम्याइसँगै काठमाडौंबाट नजिक निजगढमा दोस्रो अन्तरर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणको योजना अघि सारिएकै ३ दशक बितिसकेको छ । यसबीचमा अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलका रूपमा पोखरा र भैरहवामा विमानस्थल सञ्चालनमा आइसक्दा निजगढको भविष्य के हुने स्पष्ट छैन । सरकारले ८ स्थानमा गरेको सम्भाव्यता अध्ययनले धावनमार्गका लागि जग्गाको क्षेत्रफल, भौगोलिक अवस्थिति, भूबनोट, एअर रूट, एअर स्पेस, वन्यजन्तु संरक्षित क्षेत्रसँगको दूरी, प्रमुख शहरहरूसँगको दूरी, जग्गा मुआब्जाको मूल्यलगायत भौगोलिक र प्राविधिक दृष्टिकोणबाट निजगढलाई उपयुक्त भनिए पनि निर्माणमा देखिएको किचलो र ढिलासुस्तीले यसको भविष्यमै आशंका बढाएको छ । यो यस्तो विमानस्थल हो, जसको व्यावसायिक सफलतालाई निजगढबाटै काठमाडौंसित जोड्ने गौरवको अर्को योजना तराई–मधेश द्रुतमार्गसँगै जोडेर पनि हेरिएको छ । सरकारले आव २०७१/७२ देखि काम थाले पनि गति लिन सकेको छैन । अब आव २०८५/८६ मा सम्पन्न गर्ने लक्ष्य राखिएको छ । ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइडले तयार गरेको सम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदनअनुसार यसको अनुमानित लागत ७ खर्ब रुपैयाँ भनिएको छ । अहिलेसम्म विमानस्थल क्षेत्रमा तारबार गर्ने, ६६ बिगाह निजी जग्गा अधिग्रहण, वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गर्ने, बकाहा र पसाहा खोलामा ४ हजार मीटर नदी नियन्त्रणको कार्य सकिएको छ । विमानस्थल क्षेत्रमा रहेका सुकुमबासी बस्तीको घरजग्गाको लगत लिई तिनको व्यवस्थापनका लागि भूमि सुधार तथा व्यवस्था मन्त्रालयमार्फत कारबाही अघि बढाइएको सरकारको प्रगति विवरणमा उल्लेख छ । आयोजनाका लागि लक्षित समयसीमा ३ वर्ष बाँकी रहँदा टाँगिया बस्ती व्यवस्थापन र आयोजनाका मोडालिटीबारे निर्णय हुन सकेको छैन । अहिलेसम्म जग्गा अधिग्रहणको काम नै टुंगोमा पुग्न सकेको छैन ।

द्रुतमार्गको सुस्त गति 

संघीय राजधानी काठमाडौंलाई तराई–मधेशसँग सहज र छरितो सडक सम्पर्कमा जोड्न अघि बढाइएको योजना हो, काठमाडौ–तराई मधेश द्रुतमार्ग । मधेशको निजगढबाटै शुरू हुने यो आयोजनाको व्यावसायिक सम्भाव्यता निजगढमै बनाउने भनिएको विमानस्थलको सफलतासँग अन्तरसम्बद्ध छ । आयोजनामा निजीक्षेत्रले रुचि नदेखाएपछि सरकार आफैले आयोजना अघि बढाएको छ । काठमाडौलाई तराई–मधेशसँग छोटो दूरीमा जोड्ने रणनीतिक महत्त्वको एशियाली मापदण्डको देशकै पहिलो राष्ट्रिय गौरवको स्तरीय द्रुतमार्ग भनिए पनि यसको सुस्त गतिले ‘गौरवलाई नै गिज्याइरहेको’ भान हुन्छ । २०७४ साउनमा ४ वर्षमा निर्माण पूरा गर्ने भन्दै नेपाली सेनाको व्यवस्थापनमा सुम्पिइएको ७१ किलोमीटर द्रुतमार्गको प्रगति ७ वर्षमा ३५ प्रतिशतको आसपासमा सीमित छ । आयोजनाको म्याद २०८३ सालसम्मका लागि तन्काइएको छ । । तर, यो समयसीमाभित्र पनि आयोजना पूरा हुनेमा भरपर्दो आधार छैन । समयमात्र लम्बिएको छैन, यससँगै लागत पनि उकालो लागेको छ । शुरू लागत अनुमान १ खर्ब ७५ अर्बबाट बढेर अहिले २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ पुगेको छ । यो मार्गबाट डेढ घण्टाको छोटो दूरीमा संघीय राजधानी काठमाडौंलाई तराई–मधेशसँग जोड्न सकिने र यसबाट यात्रा तथा ढुवानीको लागत घट्ने अपेक्षा गरिएको छ । 

चुरे संरक्षणका कुरा

सरकारले मध्यपहाडी क्षेत्र र तराईको पूर्व इलामदेखि कञ्चनपुरसम्म ३७ जिल्लालाई चुरे संरक्षण क्षेत्रमा समावेश गरिएको छ । सन् १९५० को दशकमा शुरू भएको औलो उन्मूलन र त्यसयता तराई क्षेत्रको बस्ती विस्तारको क्रमलाई आधार मान्ने हो भने चुरे विनाशको सिलसिला करीब ६ दशक पुरानो हो । चुरेको कुल वनजङ्गलमध्ये करीब ९० प्रतिशत अतिक्रमण भएको अनुमानित तथ्यांक छ । चुरे क्षेत्र मासेर बनाइएको पूर्वपश्चिम राजमार्ग र आसपासका बस्ती नेपालको प्राकृतिक सम्पदा विनाशमा दुरुपयोग भएका पर्याप्त आधार भेट्न सकिन्छ । चुरे संरक्षणका निम्ति तत्कालीन राष्ट्रपति डा. रामवरण यादवको अग्रसरतामा २०६६ सालमा ‘राष्ट्रपति चुरे संरक्षण कार्यक्रम’ आगाडि सारिएको हो । समयान्तरमा ‘राष्ट्रपति चुरे तराई मधेश संरक्षण समिति’ ल्याइयो । 

महाभारत पर्वतदेखि दक्षिणतर्फ पूर्वपश्चिम फैलिएर रहेको चुरे अर्थात् शिवालिक क्षेत्रका रूपमा चिनिएको यो क्षेत्रको जैविक र प्राकृतिक स्रोतको जथाभावी दोहन नियन्त्रण गर्ने उद्देश्य राखिएको हो । यसका सम्भावित संकट समाधान गर्दै सरोकारका क्षेत्रको समृद्धिका लागि अघि बढाइएको यो अभियानबाट मधेशले लाभ लिन सक्ने भनिए पनि स्पष्ट आधार देखापरेको छैन । पछिल्ला वर्षहरूमा चुरेको अनियन्त्रित दोहनको असरबाट मधेशकै दैनिकी बढी प्रताडित बनेको तथ्य प्रकट भएकै छ । पानीका भूमिगत स्रोत सुक्दै गएपछि मधेशमा जिल्लामा सुक्खाको सकस बढ्दै गएको छ । 

सुनकोशी–मरिण डाइभर्सन 

तराई–मधेशमा सुक्खाको समस्या बढिरहँदा सुनकोशी–मरिण डाइभर्सन आयोजना बाह्रै महीना सिँचाइ सुविधाका लागि उपयोगी हुने ठानिएको छ । २०७९ साल असोज २८ गतेदेखि निर्माण शुरू गरिएको सो बहुउद्दश्यीय आयोजनाअन्तर्गत सिन्धुली र रामेछापको सिमाना भएर बग्ने सुनकोशी नदीमा पथान्तरण गरी करीब ६७ क्युसेक पानीलाई शुरूङमार्फत सिन्धुलीको कमलामाई नगरपालिकास्थित मरिण खोलामा खसालिने योजना छ । ३१ मेगावाट विद्युत् उत्पादनपछि पानीलाई बागमती सिँचाइ आयोजनाको पूर्वाधार प्रयोग गरेर धनुषा, महोत्तरी, सर्लाही, रौतहट र बाराको करीब १ लाख २२ हजार हेक्टरमा सिँचाइ गर्ने लक्ष्य छ । तर, यो आयोजनाले पर्सा जिल्लालाई बेवास्ता गरेको छ । यतिखेर यो आयोजनाले गति लिन थालेको देखिए पनि आयोजना कार्यान्वयनमा बेथितिहरूको सूची सानो छैन । औसत गौरवका परियोजनाको समय र लागत दुवै बढिरहेको दृश्यमा कृषिको प्रवर्द्धनमार्फत मधेशको समृद्धि उकास्ने आयोजनाको उद्देश्यमा चाँडै पूरा हुनेमा ढुक्क हुन सकिँदैन । 

उपयोग कसरी ? 

गौरवको सूचीमा राखिएका पूर्वाधार योजनाले कुनै न कुनै रूपमा मधेशलाई छोए पनि त्यसको उद्देश्यको केन्द्र भागमा संघीय राजधानी काठमाडौंलाई राखिएको छ । गौरवका आयोजनाहरूलाई मधेशको जनजीवनको आर्थिक उन्नतिसँग जोड्ने योजनाको अभाव छ । अर्कातिर आयोजनाहरूको पूर्णतामा सीमित सरकारी स्रोत समस्या बनेको छ । यस्ता पूर्वाधारमा निजीक्षेत्रको लगानी उपयुक्त उपाय हो । यो विश्वव्यापी अभ्यास हो । स्वदेशको निजीक्षेत्रमात्र सक्षम नहुन सक्छ । बाह्य लगानी आह्वान गर्न नसकिने होइन । तर, हाम्रा अधिकांश गौरवका आयोजनामा विदेशी लगानीकर्ताले चासो देखाएका छैनन् । केहीले हात हालेर पछि हटेका अनुभव छन् । निकट छिमेकी भारतमा यो उपाय प्रभावकारी सावित भइरहँदा हामीकहाँ निजीक्षेत्र आकर्षित हुन नसक्नुको कारण के हो ? लगानीको सुरक्षा र आयको ग्यारेन्टी लगानीकर्ताको प्राथमिक चासो हुन्छ । त्यसका लागि आयोजनाको व्यावसायिक सम्भाव्यता र त्यसको कानूनी प्रत्याभूति चाहिन्छ । सान्दर्भिकता सकिइसक्दा आयोजना पूरा नहुने विडम्बना छ । त्यस्ता कानूनी र प्रक्रियागत अवरोधहरूको निकास नभई स्रोत जुट्न सम्भव छैन । मधेशलाई आज समृद्धि र विकास चाहिएको छ, तर, यस्ता योजना पनि गौरवको सूचीमा राखिएका छन्, जुन ३ दशकदेखि अलपत्र छन् । दशकौंसम्म पूर्ण नहुने आयोजनाबाट समृद्धिको अपेक्षा आत्मरतिमात्र हुन सक्छ ।