बहुविधीय यातायात प्रणाली भन्नाले यातायातका बहुसाधनको संयोजनयुक्त प्रयोग गरी मालवस्तुहरूको अन्तरदेशीय ढुवानी गर्ने विधि भन्ने बुझिन्छ । मुुलुकभित्र र पारवहन देशहरूमा उपलब्ध यातायातका सबै प्रकारहरू व्यवस्थित, व्यावहारिक र वैज्ञानिक प्रणालीमा आबद्ध गराई मालवस्तुको ढुवानीलाई सहज, सरल, सामयिक बनाई ढुवानीलाई भरपर्दो, अनुमानयोग्य बनाउँदै मुलुकको समग्र व्यवसायको लागत न्यूनीकरण गर्नु बहुविधीय यातायात प्रणालीको मुख्य विशेषता हो ।

बहुविधीय यातायात प्रणालीको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण विशेषता भनेको विशिष्टीकृत कन्टेनरहरू यातायातको एउटा प्रणालीबाट अर्को प्रणालीमा जाँदा कार्गो मालवस्तुलाई ह्यान्डलिङजस्ता अन्य थप क्रियाकलाप गर्ने गरी बहुविधीय यातायात प्रयोग गर्न मिल्नु हो । समय, लागत, सुरक्षा तीनओटै दृष्टिकोणले ढुवानीको यो विधि वर्तमान विश्वमा व्यापारसम्बद्ध लागत न्यूनीकरणका लागि सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण प्रणाली मानिँदै आएको छ । विश्व एउटा ग्रामका रूपमा रूपान्तरण हुँदै गएको र वैश्विक मूल्य शृंखला विश्व अर्थतन्त्रको जीवनरेखा बन्दै गएको वर्तमान परिस्थितिमा व्यापारसम्बद्ध क्रियाकलापको सतत् प्रवाहलाई व्यवहारमा उतार्न बहुविधीय यातायात प्रणालीको आवश्यकता र महत्ता अझ बढेर गएको छ । विशेष गरी विश्वका भूपरिवेष्टित मुुलुकहरू (जहाँ व्यापारमा पारवहन लागत स्वभावत: उच्च रहेको हुन्छ) मा लजिस्टिक सेवाको सुधारमार्फत लागत न्यूनीकरण गर्न पूर्वाधारमा वैज्ञानिक प्रणालीको विकास गर्न अति जरुरी छ । 

मुुलुकको उद्योग, यातायात, मालवस्तु ढुवानी, भण्डारणलगायत सबै क्षेत्रका ढुवानीजन्य गतिविधिहरूलाई बहुविधीय यातायातप्रणालीसँग आबद्ध गर्न सम्बद्ध सरकारी निकायहरूलाई सबल बनाउन सैद्धान्तिक, प्राज्ञिक, प्राविधिक तथा परामर्शदायी तथा नेतृत्वदायी विषयमा संस्थागत क्षमता अभिवृद्धि गरिनुपर्छ । 

विगत केही दशकयता नेपालले सडक यातायातमा ठूलो फड्को मारेको छ । पूर्वपश्चिम दिशामा हुलाकी राजमार्ग, महेन्द्र राजमार्ग, मध्यपहाडी लोकमार्गलगायत चारओटा सडक अस्तित्वमा छन् भने अञ्चलको उत्तर दक्षिण हुने गरी उत्तर दक्षिण कोरिडोरका रूपमा कम्तीमा १४ ओटा कोरिडोरको रूपरेखा सृजना भएको छ । ७५ ओटा जिल्ला सडक सञ्जालमा आबद्ध भइसकेका छन् । पक्की, फिडर रोड, हुलाकी सडक र ग्रामीण सडकको सञ्जाल देशभरि नै फैलिएको छ । तर, ती सडकको गुणस्तर, क्षमता र यातायात प्रणाली अन्य विकसित मुलुकको तुलनामा निकै कमजोर अवस्थामा रहेका छन् । यसले गर्दा ढुवानी कार्य भरपर्दो र कम खर्चिलो हुन सकेको छैन । 

नेपालमा रेलमार्गको शुरुआत र विस्तार राणाकालमा भए तापनि पछि यस मार्गले प्राथमिकता पाउन छोडी हाल रेलमार्गको लम्बाइ दुई अंकमा सीमित रहेको छ । तथापि पछिल्ला वर्षहरूमा पूर्वपश्चिम र उत्तर दक्षिण रेलमार्गको अवधारणाले मूर्तरूप पाउन थालेको छ । तराईमा पूर्वपश्चिम रेलमार्गलाई काठमाडौं पोखरासम्म विस्तार गर्ने योजना छ भने चीनतर्फबाट पनि रेलमार्ग विस्तार गरी काठमाडौं, पोखरा, लुम्बिनीसँग जोड्ने सरकारको लक्ष्य रहेको छ । यी दुईओटा रेल कोरिडोरको निर्माण सम्पन्न भएसँगै मालवस्तु ढुवानीमा रेलमार्ग पनि महत्त्वपूर्ण मोडका रूपमा विकसित हुने देखिन्छ ।

पूर्वपश्चिम राजमार्गको सम्भाव्यता अध्ययनले नेपालमा सन् २०३४ सम्म १० करोड टन बराबरको मालवस्तु ढुवानी हुने अनुमान गरेको छ । रेलसञ्जाल निर्माण भएमा नेपालको मालवस्तु ढुवानीमा रेलवेको अंश ४० प्रतिशत जति हुने उक्त सम्भाव्यता अध्ययनको अनुमान छ ।

नेपालजस्तो भौगोलिक बनावट भएको मुलुकमा आन्तरिक र बाह्य सम्पर्कको महत्त्वपूर्ण माध्यम हवाईमार्ग पनि रहेको छ । नेपालमा हाल ५० भन्दा राष्ट्रिय/अन्तरराष्ट्रिय वायुसेवाको  सञ्जाल रहेको छ । जलमार्ग पनि हालै आएर नेपालको प्राथमिकता प्राप्त क्षेत्रका रूपमा अघि आएको छ । भारतमा गंगालाई समुद्रसँग जोड्ने जलमार्गमा नेपाललाई पनि प्रवेश पाएमा जलयातायात पनि मालवस्तु ढुवानीको महत्त्वपूर्ण मोडका रूपमा आउने देखिन्छ । 

राणाकालमा नै नेपालमा रज्जुमार्गको विकास शुरू भएको हो । हेटौंडा–काठमाडौं रज्जुमार्गको विस्तारपछि यो क्षेत्रमा थप कार्यहरू हुन सकेनन् । हाल आएर सीमित धार्मिक र पर्यटकीय महत्त्वका विन्दुहरूमा केबलकारहरू सञ्चालनमा आए तापनि मालवस्तु ढुवानी हुने गरी रज्जुमार्गले प्राथमिकता प्राप्त गर्न सकेको छैन । 

हाल नेपालमा आन्तरिक मालवस्तु ढुवानीमा ट्रकको सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण स्थान रहेको छ । भारतीय सीमावर्ती शहरहरूसम्म रेलमार्गका माध्यमबाट सम्बद्ध बन्दरगाहसम्म मालवस्तुको ढुवानी हुने गरे तापनि नेपालभित्र वीरगञ्ज सुक्खा बन्दरगाहमात्र यस प्रयोजनका लागि प्रयोग भएको पाइन्छ । पूर्वपश्चिम राजमार्गको सम्भाव्यता अध्ययनले नेपालमा सन् २०३४ सम्म १० करोड टन बराबरको मालवस्तु ढुवानी हुने अनुमान गरेको छ । रेलसञ्जाल निर्माण भएमा नेपालको मालवस्तु ढुवानीमा रेलवेको अंश ४० प्रतिशतजति हुने उक्त सम्भाव्यता अध्ययनको अनुमान छ ।

विश्व बैंकको परिभाषाअनुसार वस्तुहरूको भौतिक ओसारपसारमा सहयोग गर्ने सेवाहरूको सञ्जाललाई लजिस्टिक भनिन्छ । वर्तमान विश्वमा यो क्षेत्र करीब ४ दशमलव ३ खर्ब अमेरिकी डलर बराबरको उद्योगका रूपमा उदाएको छ । यस सेवामा यातायात, वेयर हाउस, एक्सप्रेस डेलिभरी, टर्मिनल अपरेशन र तथ्यांक तथा सूचना व्यवस्थापन जस्ता कयौं पक्ष पर्छन् । लजिस्टिक पर्फर्मेन्स इन्डेक्समा नेपालको अवस्था भने सन्तोषजनक रहेको छैन । विश्व बैंकका अनुसार सन् २०१८ मा नेपाल लजिस्टिक स्कोरमा ११४ औं स्थानमा रहेको थियो । सन् २०२३ मा विश्व बैंकले यस्तो अध्ययनमा नेपाललाई समावेश नै गरेको छैन । 

नेपाल भूपरिवेष्टित मुलुक भए तापनि सन्धि र सम्झौताका आधारमा हेर्दा नेपालको समुद्रसँग व्यवस्थित पहुँच भएको देखिन्छ । भारततर्फ कोलकत्ता, हल्दिया, विशाखापत्तनम्लगायत बन्दरगाहमार्फत नेपाललाई पारवहन सुविधा प्राप्त छ । चीनतर्फ पनि तियान्जिन, लियाक्युक्वाङ, सेन्जेन, जाङजियाङसहित चारओटा सामुद्रिक तथा क्वान्चाउ, ल्हासा र सिगात्से गरी तीनओटा सुक्खा बन्दरगाहको सुविधा प्राप्त छ । भारततर्फ २२ ओटा र चीनतर्फ अन्तरराष्ट्रिय, द्विपक्षीय र आवधिक गरी नौओटा विन्दुबाट व्यापार सम्बन्ध स्थापना भइरहेको छ । बंगलादेशतर्फ फूलबारी बंगलाबन्धसम्म नेपाललाई पारवहन सुविधा प्राप्त छ ।

नेपालमा बहुविधीय यातायात प्रणाली 

नेपालको वैदेशिक व्यापारका सिलसिलामा मालवस्तुको आयात निर्यातको व्यवस्थापन सरल, सुगम तथा प्रतिस्पर्धात्मक रूपमा सञ्चालन गर्न गराउन टर्मिनलको विकास गर्ने, टर्मिनल सञ्चालन गर्ने कम्पनी छनोट गरी टर्मिनल व्यवस्थापन तथा सञ्चालनका लागि स्वीकृति दिने, ती क्रियाकलापको मूल्यांकन र अनुसन्धान गरी टर्मिनल व्यवस्थापनलाई थप प्रभावकारी बनाउने, टर्मिनलको प्रयोगबापत सेवाशुल्कको दर निर्धारण गर्ने, आयात निर्यातलाई व्यवस्थित गर्न भारतीय रेलवे सेवाको आवश्यकता पर्ने भए सम्बद्ध भारतीय रेलवे सेवासित आवश्यक सम्झौता गर्ने प्रमुख उद्देश्यका साथ नेपाल सरकारले २०५४ साल माघ ६ गते विकास समिति ऐन २०१३ बमोजिम इन्टरमोडेल यातायात विकास समिति गठन गरेको हो । 

यही प्रावधानअन्तर्गत रही यस विकास समितिले वीरगञ्ज, विराटनगर, काँकडभित्ता, भैरहवा र तातोपानी सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालन, वीरगञ्ज र विराटनगरमा एकीकृत जाँचचौकी, रसुवाको टिमुरेमा रहेको सुक्खा बन्दरगाह, काठमाडौंको चोभारमा सुक्खा बन्दरगाहहरू सञ्चालनमा ल्याएको छ । कञ्चनपुरको दोधारा, चाँदनीमा सुख्खा बन्दरगाह निर्माणको चरणमा रहेको छ । चीन जोड्ने नाकामध्ये कोरोला, ओलाङचुुङगोला, किमाथान्का तथा बझाङ तथा यारीमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माणको गृहकार्य भइरहेको छ । 

उपर्युक्त व्यवस्थाहरू हुँदाहुँदै नेपालको बहुविधीय यातायात प्रणाली भन्नाले भन्सार विन्दुहरूमा हुने व्यापारिक कारोबार मात्र हो भन्ने संकीर्ण परिभाषामा यसलाई बुझ्ने गरिएको छ । विश्वमा विकसित आर्थिक कोरिडोर र यातायातको सञ्जालसँग हार्मोनाइजेशन हुने गरी नेपालभित्र मानक निर्धारण गरी बहुविधीय यातायात प्रणालीलाई बाह्य र आन्तरिक ढुवानी सेवासँग आबद्ध गर्न सकिएको छैन । यातायात प्रणालीका हरेक घुम्ती र क्रियाकलापलाई बहुविधीय यातायात प्रणालीको बृहत्तर परिभाषाको मान्यतामा आधारित रही तिनको मानकीकरण गरी विकास गर्न पनि सकिएको छैन । सारमा भन्नुपर्दा बहुविधीय यातायात प्रणालीलाई भविष्यको विकासको गति सुहाउँदो गरी विकास गर्नुको साटो तदर्थ, संकीर्ण, अदूरदृष्टियुक्त र व्यष्टिपूर्ण सोचभित्र रही परिभाषित गरी प्राथमिकता निर्धारण गर्ने गरिएको छ ।

अबको बाटो 

उपर्युक्त पक्षहरूको समीक्षाका साथ नेपालको बहुविधीय यातायात प्रणालीका आन्तरिक औद्यागिकीकरणमार्फत आयात प्रतिस्थापन र निर्यात प्रवर्द्धन गर्ने, नेपाललाई भारत र चीनको व्यापारिक केन्द्रका रूपमा विकास गर्ने तथा भूपरिवेष्टित मुलुकलाई भूयोजित मुलुकका रूपमा विकास गर्ने गरी तीनओटा मूलभूत उद्देश्यहरू रहेका छन् ।

उपर्युक्त तीनओटा उद्देश्य प्राप्त गर्न व्यापारसम्बद्ध लागत न्यूनीकरण, वस्तुको सतत र सामयिक प्रवाह र मालवस्तुको सुरक्षाको भूमिका अहम् रहेको हुन्छ । यी पक्ष सम्बोधन गर्न व्यापारसम्बद्ध लजिस्टिक सेवालाई चुस्त र सुलभ बनाउन आवश्यक छ । यसका लागि मुलुकमा बृहत्तर परिभाषाभित्र पर्ने बहुविधीय यातायात प्रणालीको विकास गर्नु जरुरी छ । उपर्युक्त तीनओटा पक्ष नेपालको बहुविधीय यातायात प्रणालीको विकासका लागि मार्गनिर्देशक आधार हुन् । 

नेपाललाई अन्तरराष्ट्रिय व्यापारको केन्द्रका रूपमा विकास गर्न एशियाली राजमार्ग सञ्जाल, बीबीआईएन सम्झौतामा आबद्ध देशहरूमा उपलब्ध बहुविधीय यातायात सञ्जाल, बीआरआई सञ्जाल, नेपालका उत्तरी सीमाको पारि ल्हासा, कासगर उरुम्ची जोड्ने सडक तथा रेल मार्गको सञ्जाल, नेपालको दक्षिण सीमाका पारि भारतलाई जोड्न तयार चतुष्कोण अवधारणामा विकास गरिएका सडक, रेल, वायु र जलमार्ग सञ्जालसँग नेपालको यातायात प्रणालीलाई बहुविधीय यातायात प्रणालीसँग जोड्न आवश्यक छ । 

भन्सार विन्दुहरू र सुक्खा बन्दरगाह मात्रै होइन, नेपालका सबै प्रकारका आन्तरिक ढुवानीहरूलाई पनि बहुविधीय यातायात प्रणालीसँग जोड्नुपर्छ ताकि समग्र ढुवानी लागतलाई अधिकतम न्यूनीकरण गर्न सकियोस् । ग्राहकदेखि ग्राहकसम्म, संकलकदेखि उपभोक्तासम्म बीचका सबै मोडल पटकपटक लोड अनलोड गर्न नपर्ने गरी भारी, गाडा, रिक्सा, ट्र्याक्टर, ट्रक, रोपवे ( मेकानिकल र विद्युतीय), सडक, जलमार्ग, रेल, विमानस्थलबीच मालवस्तुको सतत, अबाधित, सुरक्षित र सस्तो ढुवानीका लागि इन्टिग्रेटेड र स्वचालित बहुविधीय प्रणाली स्थापना गरिनुपर्छ । 

उद्योग, भण्डारगृहदेखि उपभोक्ताको घरसम्म मालवस्तुहरूको सहज पहुँच हुने गरी घुम्तीहरूको बहुविधीय यातायात प्रणालीको बृहत्तर परिभाषाअनुसार निर्माण, पुन: संचरना र विकास गरिनुपर्छ । नेपालका आन्तरिक आर्थिक र यातायात कोरिडोरहरू बहुविधीय यातायात प्रणालीमा आबद्ध हुने गरी विकास गर्नुपर्छ । भारत र चीनले विकास गरिरहेका र गर्ने आर्थिक र यातायातका कोरिडोरहरू (बीआरआई, भारत पूर्वी एशिया आर्थिक कोरिडोर) यातायात सञ्जालमा आबद्ध हुने गरी सीमा नाकामा बहुविधीय यातायात प्रणालीको बृहत्तर परिभाषाको मान्यताअनुसार पूर्वाधार विकास गर्नुपर्छ । 

मुुलुकको उद्योग, यातायात, मालवस्तु ढुवानी, भण्डारणलगायत सबै क्षेत्रका ढुवानीजन्य गतिविधिहरूलाई बहुविधीय यातायातप्रणालीसँग आबद्ध गर्न सम्बद्ध सरकारी निकायहरूका लागि सैद्धान्तिक, प्राज्ञिक, प्राविधिक तथा परामर्शदायी नेतृत्वदायी भूमिकामा बहुविधीय यातायात विकासको संस्थागत क्षमता अभिवृद्धि गरिनुपर्छ । बहुविधीय यातायात प्रणालीको मान्यताबमोजिम पूर्वाधार विकासमा निजीक्षेत्रको लगानीलाई प्रोत्साहन दिने र वैदेशिक लगानीलाई आकर्षित गर्ने नीतिहरू अंगीकार गरिनुपर्छ । 

यसका अतिरिक्त बहुविधीय यातायातको बृहत्तर परिभाषाभित्र रही यसका रहेका हरेक पक्षको मानकीकरण गर्ने, टर्मिनलहरूको व्यापक विस्तार गर्ने, नेपाल भारत चीन सीमानाकामा स्थापित भन्सारहरूमा टर्मिनलहरूको विकास गर्ने, बृहत्तर बहुविधीय यातायात प्रणालीमा आबद्ध हुने गरी विमानस्थलहरूमा टर्मिनलको डिजाइन र विकास गर्ने एवम् आर्थिक गतिविधिका हरेक केन्द्रहरूमा बहुविधीय यातायात प्रणालीसँग आबद्ध हुने गरी ढुवानी पार्कसहित टर्मिनल निर्माण गरी सञ्चालन गर्नु जरुरी छ ।

लेखक व्यापार तथा निकासी प्रवर्द्धन केन्द्रका वरिष्ठ अधिकृत हुन् ।