आजका अतिथि
पुरुषोत्तम ओझा
पूर्ववाणिज्य सचिव
पुरुषोत्तम ओझाको जन्म २०१२ सालमा भएको हो । जनप्रशासन र मानवशास्त्रमा स्नातकोत्तर उपाधिप्राप्त उनले संयुक्त राज्य अमेरिकाको हार्वर्ड विश्वविद्यालयबाट व्यापार नीति विषयमा प्रशिक्षण प्राप्त गरेका छन् । ओझा २०५३ सालमा सहसचिव र २०६४ सालमा सचिव पदमा बढुवा भई २०६९ सालसम्म सरकारी सेवामा रहेका थिए । लामो समयसम्म वाणिज्य मन्त्रालयमा काम गरेका उनले हाल व्यापार पारवहन तथा लगानीका विषयमा अध्ययन र विज्ञका रूपमा काम गर्दै आएका छन् ।
सम्पादकीय
पारवहनका समस्या चुनौती र समाधान
नेपालको पारवहन प्रणालीमा थुप्रै समस्या र चुनौती विद्यमान छन् । नेपालसँग साविकमा प्रयोग भइरहेको कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहसम्मको पारवहन प्रणाली छ । तर, त्यो लागत प्रभावी छैन । त्यसमा धेरै झन्झटिला प्रक्रिया र जटिलता छन् । पहिलो समस्या कागजी प्रक्रिया पनि हो । त्यस्तै, दुई देशको सीमामा उपयुक्त भौतिक संरचना नभएकाले गर्दा कार्गोहरू धेरै समयसम्म सीमामै अल्झिरहने भएकाले विलम्ब शुल्क तिर्नुपर्ने अवस्था छ । आवश्यक परेको बेला रेलवे ¥याक उपलब्ध नहुनाले समयमै सामान बन्दरगाहबाट ढुवानी गर्न पनि समस्या छ । दोस्रो समस्या भनेको भारतभित्रकै यातायात प्रणालीको अकुशलताका कारण पनि समस्या छ । उदाहरणका लागि तुलनात्मक रूपमा हे¥यौं भने चीनको यातायात प्रणाली चुस्त दुरुस्त र आधुनिक छ । त्यस्तै, थाइल्याण्डको पनि यातायात र ढुवानी व्यवस्था राम्रो छ । तर, भारतको यातायात व्यवस्था अझै चुस्त बन्न सकेको छैन । यो समस्याको असर पनि नेपालको वैदेशिक व्यापारमा पर्ने लागत महँगो हुने गरेको छ ।
सीमा भन्सार पार गर्ने प्रक्रियागत झन्झटले गर्दा कहिलेकाहीँ रक्सौलबाट वीरगञ्जसम्मको ढुवानी गर्ने साधनको यात्रा २ दिन पनि लाग्ने देखिएको छ । त्यसमा ट्राफिक जामको समस्या र प्रक्रियागत झन्झटको समस्या छ । अझ नेपालभित्रै पनि यातायात प्रणाली राम्रो नभएकाले गन्तव्यसम्म कार्गो प्रबन्ध मिलाउन समय लाग्न गएको देखिन्छ ।
सीमावारपारका भन्सारबीच प्रक्रिया र कागजबीच समन्वय नभएकाले पनि पारवहन प्रणाली झन्झटिलो बन्न गएको छ । उदाहरणका लागि समुद्रपार मुलुकबाट बङ्गलादेश हुँदै नेपालमा व्यापारिक वस्तु भित्र्याउन विभिन्न चरण पार गर्नुपर्ने हुन्छ । यो एउटा सामान्य उदाहरण हो ।
त्यसैगरी भन्सारको कार्य दिन र कार्य समयले पनि पारवहन ढुवानीमा असर गरेको हुन्छ । यसबाहेक वैदेशिक लगानीको परिमाणले पनि पारवहन प्रक्रियालाई प्रत्यक्ष असर पारिरहेको हुन्छ । बढी लगानी भएको मुलुकमा औद्योगिक उत्पादन बढ्छ र सामान ढुवानीको रफ्तार पनि बढ्छ । यसबाट ढुवानी व्यवस्थालाई सहज र कम खर्चिलो तुल्याउन दबाब बढ्छ । पारवहन ढुवानीमा जनस्तरको सम्पर्क बढाउन पनि उत्तिकै आवश्यक छ । यसका लागि भिसाको सहजीकरण मुद्रा सटहीको व्यवस्था र निजीक्षेत्रका सेवाप्रदायकबीच सम्पर्क र समन्वयमा वृद्धि पनि गरिनुपर्छ ।
अहिलेको युग सूचनाप्रविधिको युग हो । सूचनाप्रविधिको प्रयोगले पारवहन ढुवानीमा रहेका साधन र वस्तुको यथार्थ अवस्था हरेक समयमा थाहा पाउन सकिन्छ । यसबाट नियमनकारी निकायहरूले राख्नुपर्ने नियन्त्रण र अनुगमन कार्यप्रणालीलाई अधुनिकीकरण गरेर लैजान जरुरी छ । पारवहनमा रहेका सामानको सुरक्षा र गन्तव्य नपुग्दै बीचमा हराउने काम नहोस् भनी पारवहन सुविधा प्रदान गर्ने मुलुकले बैङ्क ग्यारेण्टी, इन्स्योरेन्स, कण्टेनरमा पनि अतिरिक्त सिल गर्नेजस्ता उपाय अवलम्बन गर्छन् । तर, सूचनाप्रविधिको प्रयोगबाट ती सबै झन्झट गर्न आवश्यक हुँदैन र ढुवानी व्यवस्था सहज हुन सक्छ । त्यसैले यसतर्फ पाइला चाल्न आवश्यक हुन्छ ।
नेपाल, भारत, बङ्गलादेश र भुटानबीच चतुर्देशीय पारवहन सम्झौता भएको छ, त्यसलाई छिटो कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्छ । यसबाहेक उपक्षेत्रीय वा क्षेत्रीय स्तरमा यातायात प्रणालीलाई सहज तुल्याउन उपक्षेत्रीय वा क्षेत्रीयस्तरको पारवहन ढुवानी सम्झौता हुन जरुरी छ । यसका लागि सार्क र बिमस्टेकको अध्यक्षता गरिरहेको नेपालले आवश्यक पहलकदमी उठाउन आवश्यक देखिन्छ ।
बीबीआईएन सम्झौताको कार्यान्वयन
राजन शर्मा, निवर्तमान अध्यक्ष फ्रेड फरवार्ड एशोसिएशन
तथा सल्लाहकार, वस्तुगत परिषद्, नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घ
भुटानमा हामीले मोटर भेइकल एग्रीमेण्ट (बीबीआईएन)मा हस्ताक्षर गर्यौं । तर, अहिले आएर भुटान सरकारले त्यो सहमति मानेन । सहमति नमान्नुमा वायुप्रदूषण र भुटानका टान्सफोर्ट कम्पनीका कर्मचारीको नोकरी गुम्नसक्छ भन्ने हो । विश्वमा जति नाका खुल्दै गए त्यति नै पारवहनमा सहज र फाइदा हुन्छ ।
बीबीआईएन सम्झौतालाई सफल बनाउन तीन/चारओटा विषय समस्याका रूपमा देखिएका छन् । जुन विषय पारवहन सुविधा दिने देशको सरकार र त्यहाँका निजीक्षेत्रका साथै पारवहन लिनेदिने देशसँग निजी र सरकारी निकायसँग सम्बन्धित छ ।
पारवहन दिने देशको समस्या सुरक्षासँग सम्बन्धित र अवैधानिक व्यापारसँग सम्बन्धित छ । त्यहाँका पारवहनमा सहयोग पुर्याउने निजीक्षेत्र र सरकारी संयन्त्रसँग सम्बन्धित छ । निजीक्षेत्रसँग सम्बन्धित कार्य कस्ता किसिमका छन् भने, आफूले गर्दै गरेको कार्य र त्यसबाट आउने आम्दानी विचलित हुने डर छ । सरकारी तहमा आफूले गरिरहेको काम पारदर्शी भई कामलाई बाधा पुर्याएर घूस खान रोकिने डर छ । यसले गर्दा यी समस्या समाधान गर्न आफ्नो सोच र विचारलाई परिवर्तन गर्नुपर्ने छ । अन्तरराष्ट्रिय टीआईआर कार्नेटका माध्यमबाट विद्युतीय डाटा प्रणाली प्रयोग गरी सामान र व्यक्ति दुवैको समस्याविहीन तरीकाले आवतजावत गराउन सकिन्छ । तर, नेपालमा पर्ने गाडीको दाम र त्यसका लागि तिर्नुपर्ने ब्याजको दरको हिसाब गर्दा नेपाली ढुवानी सेवक भारत र बङ्गलादेशका ढुवानी सेवकसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैनन् । यसले बीबीआईएनलाई सफल बनाउन विश्व भन्सार संस्थाको अवधारणाअनुसार अथराइज्ड इकोनोमिक अपरेटर (एईओ) अवधारणाअनुसार सञ्चालन गर्न सकिन्छ ।
‘वान रोड वान बेल्ट’को अवधारणाअनुसार बीबीआईएनलाई हेर्ने हो भने बीबीआईएन अझ सरल र सहज हुने देखिन्छ । किनभने अहिलेसम्म चाइनासँगको व्यापारसम्बन्धलाई हेर्दा चिनियाँहरूको व्यापारको अवधारणा आफैले सबै काम गर्ने र नाफा आर्जन गर्ने देखिन्छ । हाम्रा सामान चिनियाँ बजारमा निर्यात कम भएकाले साना तथा मझौला उद्योग ओझेलमा पर्ने सम्भावना देखिन्छ । बीबीआईएनलाई सफल पार्न भारतको सबैभन्दा ठूलो हात छ । भारतले जति भुटान र नेपालजस्ता देशलाई उदारता देखाउँछ त्यति नै यो क्षेत्रको विकास हुन्छ र प्रगतितर्फ उन्मुख हुन सकिन्छ ।
अहिलेसम्म सस्तो र महँगो विषयमा हेर्दा कोलकाता बन्दरगाहबाट ल्याउने प्रक्रिया र खर्च तथा समयको लेखाजोखा छ । तर, चीन वा बङ्गलादेशबाट ल्याउँदा लाग्ने खर्च, समय र व्यापारको तरीकाबारे अध्ययन गर्न अझै बाँकी नै छ । हचुवाको भरमा यो फाइदा त्यो फाइदा भन्नुभन्दा पब्लिक प्राइभेट पाटनरसिपमा चीन र बङ्गलादेशका साथै भारतीय बन्दरगाहबाट सामान भिœयाउँदा लाग्ने लागत, समय र प्रक्रिया अध्ययन गर्नुपर्ने आवश्यकता महसूस गरिएको छ ।
नेपालबाट कुनै पनि सामान कच्चा पदार्थका रूपमा जानु हुँदैन । जस्तै, सुपारी रूखबाटै विक्री हुनु हुँदैन, प्याकिङ गरेर विक्री गर्नुपर्छ मूल्य निर्धारण पनि गर्नुपर्छ । तर, हामीसँग गुणस्तर जाँच्ने सामान नहुनाले समस्या देखिएको छ ।
अहिले बङ्गलादेशबाट सामान ल्याउँदा पाँचओटा सीमा पार गरेर ल्याउनुपर्छ । ती सीमा पार गर्दा लाग्ने खर्च र समय हिसाबकिताब गरी त्यसलाई सहजीकरण गर्नुपर्छ ।
कुनै पनि क्षेत्रीय समझदारी वा अन्तरराष्ट्रिय समझदारी त्यसबेला लागू हुन्छ, जब हामी दुई देशबीचको पारवहन समझदारीमा ती विषय समावेश गर्छौं । धेरै विषय हामीले विश्व व्यापार सङ्गठन (डब्लूटीओ)अन्तर्गत मानेका छौं । तर, दुई पक्षीय सहमतिमा उल्लेख नभएका कारण कार्यान्वयनमा आएको छैन ।
नेपालले सहज पारवहन गर्ने हो भने नेपाल आफ्नो खरीद प्रक्रियामा परिवर्तन ल्याउन आवश्यक छ । जस्तै, अहिले सीआईएफमा सामान ल्याउने प्रक्रियालाई डीएटीअन्तर्गत लिएर आउनुपर्ने हुन्छ । यसमा बेच्ने व्यक्तिले हाम्रो सुक्खा बन्दरगाहसम्म ल्याउन बाध्य हुन्छ । यसले अहिले हामीलाई पर्दै आएको विलम्ब शुल्क लाग्नेछैन र जोखीम पनि धेरै कम हुन्छ । यसमा उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय, राष्ट्र बैङ्क र अर्थ मन्त्रालयले अध्ययन गरी व्यापारीलाई विश्वस्त पार्न जरुरी छ । बीबीआईएनअन्तर्गत पनि टीआईआर कार्नेट एईओ सँगसँगै ईडीआई प्रणाली प्रयोग गरी इलेक्ट्रोनिक ट्र्याकिङ सिष्टमअन्तर्गत आयातनिर्यात गर्न सके पारदर्शिता जोखीम र उचित राजस्व सङ्कलनका साथै जनताले सहज मूल्यमा मालसामान पाई फाइदा पाउनेछन् ।
पारवहनमा परनिर्भरता तुलनात्मक लाभको अवरोध
अशोककुमार टेमानी
अध्यक्ष, यातायात तथा पारवहन समिति नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घ
नेपालको वैदेशिक व्यापारमा आयात प्रतिस्थापन गरी निर्यात अभिवृद्धि अहिलेको मुख्य चुनौतीका रूपमा रहेको छ । उत्पादनका क्षेत्रमा लगानी बढाएर आयात न्यूनीकरण र निर्यात प्रवर्द्धन गर्ने विषय एकअर्कासित अन्तरसम्बन्धित छन् । अर्थतन्त्रमा यसको चक्रीय प्रभाव हुन्छ । वैदेशिक व्यापारबाट राज्यले लाभ लिने हो भने थुप्रै नीतिगत सुधार र त्यसको कार्यान्वयनमा केन्द्रित हुनुको विकल्प छैन ।
उत्पादन अभिवृद्धिका लागि लगानी आकर्षणलाई जोड दिइएको छ । सरकार र निजीक्षेत्र दुवै बाहिरको लगानी ल्याउन प्रयासरत देखिएका छन् । तर, त्यसका लागि आधारभूत पूर्वाधारको पूर्णतामा भने ध्यान दिन आवश्यक ठानिएको छैन । यसमा लगानीको सुरक्षादेखि पारवहन, पूँजीको प्राप्ति, ऊर्जा, श्रमजस्ता धेरै कुरा पर्छन् । हामीकहाँ यस्ता कुनै पनि कुरा सहज छैनन् । यसरी वैदेशिक व्यापारबाट तुलनात्मक लाभ लिन सम्भव हुँदैन ।
सबैभन्दा पहिला वैदेशिक लगानी कुन क्षेत्रमा ल्याउने भन्नेमा स्पष्ट हुन जरुरी छ । उद्योग, शिक्षा, स्वास्थ्य, पर्यटन, कृषिजस्ता कुन क्षेत्रमा लगानी भित्र्याउने भन्ने नै स्पष्ट छैन । हाम्रो आवश्यकता के हो र कुन क्षेत्रमा सम्भावना बढी छ भन्ने निक्र्योल नभएजस्तो प्रतीत हुन्छ । लगानी जता आए पनि भयो भनेर उपलब्धि हुँदैन । यस्तो पारालाई लगानीकर्ताले पत्याउँदैनन् । खर्बौं रुपैयाँ प्रतिबद्धतामा वार्षिक २/३ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लगानी नआउनुको कारण यही हो । यसकारण सबैभन्दा पहिला त हामी लगानी प्राथमिकता र त्यसका आधारहरू के हुन् भन्नेमै स्पष्ट हुन जरुरी छ ।
निकासी व्यापार अधिवृद्धिका आधार भरपर्दा छैनन् । अहिलेसम्म हाम्रो पारवहन व्यवस्थित हुन सकेको छैन । सिपिङ कम्पनी, रेलवे, स्थलमार्गबाट हुने ढुवानी कत्तिको सहज छ ? हामी अहिलेसम्म पनि यस्ता पूर्वाधारमा पूर्णरूपमा अरूको भर परिरहेका छौं । यस्ता कुरालाई एक ठाउँमा ल्याएर कसरी सम्बोधन गर्ने ? यसै पनि भूपरिवेष्टित हुनुका कारण हाम्रो पारवहन लागत तुलनात्मक महँगो हुन जान्छ । पारवहन पूर्वाधारलाई ठीक नगरेसम्म वैदेशिक व्यापार सहज हुन सक्दैन । पारवहन पूर्वाधार सापेक्ष अद्यावधिक हुन नसक्नु कमजोरी हो ।
श्रम महँगो बनाइएको छ । सरकारले हालै श्रमिकको न्यूनतम पारिश्रमिकलाई अस्वाभाविक र अव्यावहारिक तरीकाले वृद्धि गरेको छ । यसले उत्पादन र निकासी अभिवृद्धिलाई सघाउ पुग्दैन । यसलाई उत्पादकत्वसित जोड्नुपर्थ्यो, यो आवश्यकतालाई पूरै बेवास्ता गरिएको छ । करारमा कामदार राख्न पाउनुपर्ने व्यवस्था छैन । श्रममा राजनीतीकरण बढी भएको छ । श्रमिक रोजगारदाताप्रति नभएर टे«ड युनियनप्रति जिम्मेवार बन्ने अनौठो संस्कृति विस्तार भइरहेको छ ।
श्रम अर्थतन्त्रको एउटा प्रमुख औजार हो । यसलाई स्वतन्त्र छोडिनुपर्छ । बजार अर्थतन्त्रमा श्रमको मूल्य पनि बजारबाटै तय हुनुपर्छ । अन्य देशमा यस्तो अभ्यास छ । यसो हुँदा श्रमको गुणस्तर र दक्षता पनि अभिवृद्धि हुन्छ । श्रमिकलाई संरक्षण दिनु परेको हो भने सरकारले अनुदान देओस् । यतिसम्म कि सरकारले त सामाजिक सुरक्षाका नाममा लिएको अर्बौं रुपैयाँ थन्क्याएर राखेको छ । त्यसको उपयोग किन नगर्ने ? श्रममा संरक्षणको मानसिकताले उत्पादनलाई सघाउँदैन । न्यून उत्पादकत्वको असर निकासीको सम्भाव्यतामा नपर्ने भन्ने हुँदैन ।
उत्पादनका लागि ऊर्जा अपरिहार्य छ । औद्योगिक क्षेत्रलाई लोडशेडिङमुक्त भनिएको त छ, तर विद्युत्को गुणस्तर छैन । ट्रिपिङको समस्या बढेको छ । बरु पहिला तालिकाअनुसार विद्युत् उपलब्ध हुँदा सहज थियो । अहिले अघोषित रूपमा विद्युत् काटिँदा उत्पादनमा झन् समस्या भइरहेको छ ।
तहगत सरकारले करको दायरा होइन, दरलाई मात्र बढाएका छन् । कर लिएबापतको सुविधा दिन सकेका छैनन् । नेपालको बजार सानो छ । तर, निकासी तुलनात्मक महँगो परिरहेको अवस्थामा वैदेशिक व्यापारबाट लाभ लिन सहज हुँदैन । हाम्रा लागि सहज बजार भनेको भारत हो । भारतसँग आर्थिक कूटनीति प्रभावकारी देखिएको छैन । निकासी र पारवहनका चुनौतीमा हाम्रो नेतृत्व प्रभावकारी रूपमा पेश नहुनु वैदेशिक व्यापारबाट लाभ लिन नसक्नुको कारण बनेको छ ।
पारवहनका समस्या र समाधान
हिमबहादुर रावल
अध्यक्ष, समुद्रपार निकासी पैठारी सङ्घ
पारवहनका समस्या धेरै छन् । कोलकाता बन्दरगाहबाट ट्रान्स्पोर्टेशन, बल्ब कार्गोलगायत समस्याका विषयमा पटकपटक सरकारका सम्बन्धित निकायलाई भन्ने गरेका छौं । तर, उनीहरूले यो गर्छौं र त्यो गर्छौं भनेर भनिरहेका छन् । वीरगञ्जको सुक्खा बन्दरगाहमा पूर्वाधार विकास गर्ने भनेका छौं । त्यो गर्न पनि सकेका छैनौं । त्यसमा बल्ब कार्गो, रेलवेको समस्या पनि त्यत्तिकै मात्रामा छ ।
हामीले वीरगञ्ज नाकाको विषय नउठाएर विराटनगर नाकाको पनि कुरा गरेका छौं । तर, सरकारले त्यतातिर ध्यान पुर्याउन सकेको छैन । यति धेरै समस्या छन्, ती सबै समस्या कार्यान्वयन भएका छैनन् । अहिले सरकारले नयाँ आसुकोडा प्रणाली भन्सारमा लगायो । यता हामीले एग्जिमकोडको कुरा गरेका छौं । कोलकातामा हाम्रो महावाणिज्य दूतावासमा काउन्सेलर अफिस भएकाले धेरै सजिलो छ । किनभने हामीले अहिले वैधानिक कागजात यहाँबाट पठाउन सरकारी मान्यता प्राप्त निकाय हुनुपर्छ । एउटा प्रतीतपत्रको सुश्चितताको चिठी पठाउन वाणिज्य विभाग जानुपर्छ । विभागले चिठी पठाएबापत ५ सय लिन्छ । त्यसैले फेरि चिठी पठाउनुपर्छ । यदि सीधै बैङ्कले महावाणिज्य दूतको कार्यालयमा पठाउने हो भने सजिलो हुने थियो । यस्ता धेरै ठाउँमा समस्या रहेका छन् ।
अहिले व्यवसायीले सिल प्याक भएको कण्टेनर आफ्नो घरमा नपुगुन्जेल हाम्रो नोक्सान के हुने हो, हाम्रो सामानको लागत कति उठ्छ, कतिको मूल्याङ्कन गरेर एलसी खोलेका थियौं, घर पुग्दा हाम्रो लागत कति हुन्छ भन्ने कल्पनै गर्न नसक्ने अवस्था रहेको छ । अहिले यस्तो प्राविधिमय समय आइसकेको अवस्थामा हामी उही पुरानै ढड्डाको आधारमा बसिरहेका छौं ।
समस्याका उपाय नभएका होइनन् । कोलकाताको सट्टा अर्को नयाँ बन्दरगाह विशाखापत्तनम् चालू भई हजारौं कण्टेनर सामान आयात भइरहेको छ । हाल उक्त बन्दरगाहमा नेपाल सरकारको प्रतिनिधि कार्यालय नभएकाले आयात कागजातलाई प्रमाणीकरण गर्ने कार्य जटिलता भएको छ । यसकारण अहिले उक्त बन्दरगाहबाट सामान आयात गर्न निकै समस्या परिरहेको छ । नेपाल सरकारले यो समस्या छिटै समाधान गर्छ भन्नेमा हामी आशावादी छौं ।
पृष्ठ संयोजन : भवनाथ प्याकुरेल
पुरुषोत्तम ओझा
पूर्ववाणिज्य सचिव
पुरुषोत्तम ओझाको जन्म २०१२ सालमा भएको हो । जनप्रशासन र मानवशास्त्रमा स्नातकोत्तर उपाधिप्राप्त उनले संयुक्त राज्य अमेरिकाको हार्वर्ड विश्वविद्यालयबाट व्यापार नीति विषयमा प्रशिक्षण प्राप्त गरेका छन् । ओझा २०५३ सालमा सहसचिव र २०६४ सालमा सचिव पदमा बढुवा भई २०६९ सालसम्म सरकारी सेवामा रहेका थिए । लामो समयसम्म वाणिज्य मन्त्रालयमा काम गरेका उनले हाल व्यापार पारवहन तथा लगानीका विषयमा अध्ययन र विज्ञका रूपमा काम गर्दै आएका छन् ।
सम्पादकीय
पारवहनका समस्या चुनौती र समाधान
नेपालको पारवहन प्रणालीमा थुप्रै समस्या र चुनौती विद्यमान छन् । नेपालसँग साविकमा प्रयोग भइरहेको कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहसम्मको पारवहन प्रणाली छ । तर, त्यो लागत प्रभावी छैन । त्यसमा धेरै झन्झटिला प्रक्रिया र जटिलता छन् । पहिलो समस्या कागजी प्रक्रिया पनि हो । त्यस्तै, दुई देशको सीमामा उपयुक्त भौतिक संरचना नभएकाले गर्दा कार्गोहरू धेरै समयसम्म सीमामै अल्झिरहने भएकाले विलम्ब शुल्क तिर्नुपर्ने अवस्था छ । आवश्यक परेको बेला रेलवे ¥याक उपलब्ध नहुनाले समयमै सामान बन्दरगाहबाट ढुवानी गर्न पनि समस्या छ । दोस्रो समस्या भनेको भारतभित्रकै यातायात प्रणालीको अकुशलताका कारण पनि समस्या छ । उदाहरणका लागि तुलनात्मक रूपमा हे¥यौं भने चीनको यातायात प्रणाली चुस्त दुरुस्त र आधुनिक छ । त्यस्तै, थाइल्याण्डको पनि यातायात र ढुवानी व्यवस्था राम्रो छ । तर, भारतको यातायात व्यवस्था अझै चुस्त बन्न सकेको छैन । यो समस्याको असर पनि नेपालको वैदेशिक व्यापारमा पर्ने लागत महँगो हुने गरेको छ ।
सीमा भन्सार पार गर्ने प्रक्रियागत झन्झटले गर्दा कहिलेकाहीँ रक्सौलबाट वीरगञ्जसम्मको ढुवानी गर्ने साधनको यात्रा २ दिन पनि लाग्ने देखिएको छ । त्यसमा ट्राफिक जामको समस्या र प्रक्रियागत झन्झटको समस्या छ । अझ नेपालभित्रै पनि यातायात प्रणाली राम्रो नभएकाले गन्तव्यसम्म कार्गो प्रबन्ध मिलाउन समय लाग्न गएको देखिन्छ ।
सीमावारपारका भन्सारबीच प्रक्रिया र कागजबीच समन्वय नभएकाले पनि पारवहन प्रणाली झन्झटिलो बन्न गएको छ । उदाहरणका लागि समुद्रपार मुलुकबाट बङ्गलादेश हुँदै नेपालमा व्यापारिक वस्तु भित्र्याउन विभिन्न चरण पार गर्नुपर्ने हुन्छ । यो एउटा सामान्य उदाहरण हो ।
त्यसैगरी भन्सारको कार्य दिन र कार्य समयले पनि पारवहन ढुवानीमा असर गरेको हुन्छ । यसबाहेक वैदेशिक लगानीको परिमाणले पनि पारवहन प्रक्रियालाई प्रत्यक्ष असर पारिरहेको हुन्छ । बढी लगानी भएको मुलुकमा औद्योगिक उत्पादन बढ्छ र सामान ढुवानीको रफ्तार पनि बढ्छ । यसबाट ढुवानी व्यवस्थालाई सहज र कम खर्चिलो तुल्याउन दबाब बढ्छ । पारवहन ढुवानीमा जनस्तरको सम्पर्क बढाउन पनि उत्तिकै आवश्यक छ । यसका लागि भिसाको सहजीकरण मुद्रा सटहीको व्यवस्था र निजीक्षेत्रका सेवाप्रदायकबीच सम्पर्क र समन्वयमा वृद्धि पनि गरिनुपर्छ ।
अहिलेको युग सूचनाप्रविधिको युग हो । सूचनाप्रविधिको प्रयोगले पारवहन ढुवानीमा रहेका साधन र वस्तुको यथार्थ अवस्था हरेक समयमा थाहा पाउन सकिन्छ । यसबाट नियमनकारी निकायहरूले राख्नुपर्ने नियन्त्रण र अनुगमन कार्यप्रणालीलाई अधुनिकीकरण गरेर लैजान जरुरी छ । पारवहनमा रहेका सामानको सुरक्षा र गन्तव्य नपुग्दै बीचमा हराउने काम नहोस् भनी पारवहन सुविधा प्रदान गर्ने मुलुकले बैङ्क ग्यारेण्टी, इन्स्योरेन्स, कण्टेनरमा पनि अतिरिक्त सिल गर्नेजस्ता उपाय अवलम्बन गर्छन् । तर, सूचनाप्रविधिको प्रयोगबाट ती सबै झन्झट गर्न आवश्यक हुँदैन र ढुवानी व्यवस्था सहज हुन सक्छ । त्यसैले यसतर्फ पाइला चाल्न आवश्यक हुन्छ ।
नेपाल, भारत, बङ्गलादेश र भुटानबीच चतुर्देशीय पारवहन सम्झौता भएको छ, त्यसलाई छिटो कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्छ । यसबाहेक उपक्षेत्रीय वा क्षेत्रीय स्तरमा यातायात प्रणालीलाई सहज तुल्याउन उपक्षेत्रीय वा क्षेत्रीयस्तरको पारवहन ढुवानी सम्झौता हुन जरुरी छ । यसका लागि सार्क र बिमस्टेकको अध्यक्षता गरिरहेको नेपालले आवश्यक पहलकदमी उठाउन आवश्यक देखिन्छ ।
बीबीआईएन सम्झौताको कार्यान्वयन
राजन शर्मा, निवर्तमान अध्यक्ष फ्रेड फरवार्ड एशोसिएशन
तथा सल्लाहकार, वस्तुगत परिषद्, नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घ
भुटानमा हामीले मोटर भेइकल एग्रीमेण्ट (बीबीआईएन)मा हस्ताक्षर गर्यौं । तर, अहिले आएर भुटान सरकारले त्यो सहमति मानेन । सहमति नमान्नुमा वायुप्रदूषण र भुटानका टान्सफोर्ट कम्पनीका कर्मचारीको नोकरी गुम्नसक्छ भन्ने हो । विश्वमा जति नाका खुल्दै गए त्यति नै पारवहनमा सहज र फाइदा हुन्छ ।
बीबीआईएन सम्झौतालाई सफल बनाउन तीन/चारओटा विषय समस्याका रूपमा देखिएका छन् । जुन विषय पारवहन सुविधा दिने देशको सरकार र त्यहाँका निजीक्षेत्रका साथै पारवहन लिनेदिने देशसँग निजी र सरकारी निकायसँग सम्बन्धित छ ।
पारवहन दिने देशको समस्या सुरक्षासँग सम्बन्धित र अवैधानिक व्यापारसँग सम्बन्धित छ । त्यहाँका पारवहनमा सहयोग पुर्याउने निजीक्षेत्र र सरकारी संयन्त्रसँग सम्बन्धित छ । निजीक्षेत्रसँग सम्बन्धित कार्य कस्ता किसिमका छन् भने, आफूले गर्दै गरेको कार्य र त्यसबाट आउने आम्दानी विचलित हुने डर छ । सरकारी तहमा आफूले गरिरहेको काम पारदर्शी भई कामलाई बाधा पुर्याएर घूस खान रोकिने डर छ । यसले गर्दा यी समस्या समाधान गर्न आफ्नो सोच र विचारलाई परिवर्तन गर्नुपर्ने छ । अन्तरराष्ट्रिय टीआईआर कार्नेटका माध्यमबाट विद्युतीय डाटा प्रणाली प्रयोग गरी सामान र व्यक्ति दुवैको समस्याविहीन तरीकाले आवतजावत गराउन सकिन्छ । तर, नेपालमा पर्ने गाडीको दाम र त्यसका लागि तिर्नुपर्ने ब्याजको दरको हिसाब गर्दा नेपाली ढुवानी सेवक भारत र बङ्गलादेशका ढुवानी सेवकसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्दैनन् । यसले बीबीआईएनलाई सफल बनाउन विश्व भन्सार संस्थाको अवधारणाअनुसार अथराइज्ड इकोनोमिक अपरेटर (एईओ) अवधारणाअनुसार सञ्चालन गर्न सकिन्छ ।
‘वान रोड वान बेल्ट’को अवधारणाअनुसार बीबीआईएनलाई हेर्ने हो भने बीबीआईएन अझ सरल र सहज हुने देखिन्छ । किनभने अहिलेसम्म चाइनासँगको व्यापारसम्बन्धलाई हेर्दा चिनियाँहरूको व्यापारको अवधारणा आफैले सबै काम गर्ने र नाफा आर्जन गर्ने देखिन्छ । हाम्रा सामान चिनियाँ बजारमा निर्यात कम भएकाले साना तथा मझौला उद्योग ओझेलमा पर्ने सम्भावना देखिन्छ । बीबीआईएनलाई सफल पार्न भारतको सबैभन्दा ठूलो हात छ । भारतले जति भुटान र नेपालजस्ता देशलाई उदारता देखाउँछ त्यति नै यो क्षेत्रको विकास हुन्छ र प्रगतितर्फ उन्मुख हुन सकिन्छ ।
अहिलेसम्म सस्तो र महँगो विषयमा हेर्दा कोलकाता बन्दरगाहबाट ल्याउने प्रक्रिया र खर्च तथा समयको लेखाजोखा छ । तर, चीन वा बङ्गलादेशबाट ल्याउँदा लाग्ने खर्च, समय र व्यापारको तरीकाबारे अध्ययन गर्न अझै बाँकी नै छ । हचुवाको भरमा यो फाइदा त्यो फाइदा भन्नुभन्दा पब्लिक प्राइभेट पाटनरसिपमा चीन र बङ्गलादेशका साथै भारतीय बन्दरगाहबाट सामान भिœयाउँदा लाग्ने लागत, समय र प्रक्रिया अध्ययन गर्नुपर्ने आवश्यकता महसूस गरिएको छ ।
नेपालबाट कुनै पनि सामान कच्चा पदार्थका रूपमा जानु हुँदैन । जस्तै, सुपारी रूखबाटै विक्री हुनु हुँदैन, प्याकिङ गरेर विक्री गर्नुपर्छ मूल्य निर्धारण पनि गर्नुपर्छ । तर, हामीसँग गुणस्तर जाँच्ने सामान नहुनाले समस्या देखिएको छ ।
अहिले बङ्गलादेशबाट सामान ल्याउँदा पाँचओटा सीमा पार गरेर ल्याउनुपर्छ । ती सीमा पार गर्दा लाग्ने खर्च र समय हिसाबकिताब गरी त्यसलाई सहजीकरण गर्नुपर्छ ।
कुनै पनि क्षेत्रीय समझदारी वा अन्तरराष्ट्रिय समझदारी त्यसबेला लागू हुन्छ, जब हामी दुई देशबीचको पारवहन समझदारीमा ती विषय समावेश गर्छौं । धेरै विषय हामीले विश्व व्यापार सङ्गठन (डब्लूटीओ)अन्तर्गत मानेका छौं । तर, दुई पक्षीय सहमतिमा उल्लेख नभएका कारण कार्यान्वयनमा आएको छैन ।
नेपालले सहज पारवहन गर्ने हो भने नेपाल आफ्नो खरीद प्रक्रियामा परिवर्तन ल्याउन आवश्यक छ । जस्तै, अहिले सीआईएफमा सामान ल्याउने प्रक्रियालाई डीएटीअन्तर्गत लिएर आउनुपर्ने हुन्छ । यसमा बेच्ने व्यक्तिले हाम्रो सुक्खा बन्दरगाहसम्म ल्याउन बाध्य हुन्छ । यसले अहिले हामीलाई पर्दै आएको विलम्ब शुल्क लाग्नेछैन र जोखीम पनि धेरै कम हुन्छ । यसमा उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालय, राष्ट्र बैङ्क र अर्थ मन्त्रालयले अध्ययन गरी व्यापारीलाई विश्वस्त पार्न जरुरी छ । बीबीआईएनअन्तर्गत पनि टीआईआर कार्नेट एईओ सँगसँगै ईडीआई प्रणाली प्रयोग गरी इलेक्ट्रोनिक ट्र्याकिङ सिष्टमअन्तर्गत आयातनिर्यात गर्न सके पारदर्शिता जोखीम र उचित राजस्व सङ्कलनका साथै जनताले सहज मूल्यमा मालसामान पाई फाइदा पाउनेछन् ।
पारवहनमा परनिर्भरता तुलनात्मक लाभको अवरोध
अशोककुमार टेमानी
अध्यक्ष, यातायात तथा पारवहन समिति नेपाल उद्योग वाणिज्य महासङ्घ
नेपालको वैदेशिक व्यापारमा आयात प्रतिस्थापन गरी निर्यात अभिवृद्धि अहिलेको मुख्य चुनौतीका रूपमा रहेको छ । उत्पादनका क्षेत्रमा लगानी बढाएर आयात न्यूनीकरण र निर्यात प्रवर्द्धन गर्ने विषय एकअर्कासित अन्तरसम्बन्धित छन् । अर्थतन्त्रमा यसको चक्रीय प्रभाव हुन्छ । वैदेशिक व्यापारबाट राज्यले लाभ लिने हो भने थुप्रै नीतिगत सुधार र त्यसको कार्यान्वयनमा केन्द्रित हुनुको विकल्प छैन ।
उत्पादन अभिवृद्धिका लागि लगानी आकर्षणलाई जोड दिइएको छ । सरकार र निजीक्षेत्र दुवै बाहिरको लगानी ल्याउन प्रयासरत देखिएका छन् । तर, त्यसका लागि आधारभूत पूर्वाधारको पूर्णतामा भने ध्यान दिन आवश्यक ठानिएको छैन । यसमा लगानीको सुरक्षादेखि पारवहन, पूँजीको प्राप्ति, ऊर्जा, श्रमजस्ता धेरै कुरा पर्छन् । हामीकहाँ यस्ता कुनै पनि कुरा सहज छैनन् । यसरी वैदेशिक व्यापारबाट तुलनात्मक लाभ लिन सम्भव हुँदैन ।
सबैभन्दा पहिला वैदेशिक लगानी कुन क्षेत्रमा ल्याउने भन्नेमा स्पष्ट हुन जरुरी छ । उद्योग, शिक्षा, स्वास्थ्य, पर्यटन, कृषिजस्ता कुन क्षेत्रमा लगानी भित्र्याउने भन्ने नै स्पष्ट छैन । हाम्रो आवश्यकता के हो र कुन क्षेत्रमा सम्भावना बढी छ भन्ने निक्र्योल नभएजस्तो प्रतीत हुन्छ । लगानी जता आए पनि भयो भनेर उपलब्धि हुँदैन । यस्तो पारालाई लगानीकर्ताले पत्याउँदैनन् । खर्बौं रुपैयाँ प्रतिबद्धतामा वार्षिक २/३ अर्ब रुपैयाँभन्दा बढी लगानी नआउनुको कारण यही हो । यसकारण सबैभन्दा पहिला त हामी लगानी प्राथमिकता र त्यसका आधारहरू के हुन् भन्नेमै स्पष्ट हुन जरुरी छ ।
निकासी व्यापार अधिवृद्धिका आधार भरपर्दा छैनन् । अहिलेसम्म हाम्रो पारवहन व्यवस्थित हुन सकेको छैन । सिपिङ कम्पनी, रेलवे, स्थलमार्गबाट हुने ढुवानी कत्तिको सहज छ ? हामी अहिलेसम्म पनि यस्ता पूर्वाधारमा पूर्णरूपमा अरूको भर परिरहेका छौं । यस्ता कुरालाई एक ठाउँमा ल्याएर कसरी सम्बोधन गर्ने ? यसै पनि भूपरिवेष्टित हुनुका कारण हाम्रो पारवहन लागत तुलनात्मक महँगो हुन जान्छ । पारवहन पूर्वाधारलाई ठीक नगरेसम्म वैदेशिक व्यापार सहज हुन सक्दैन । पारवहन पूर्वाधार सापेक्ष अद्यावधिक हुन नसक्नु कमजोरी हो ।
श्रम महँगो बनाइएको छ । सरकारले हालै श्रमिकको न्यूनतम पारिश्रमिकलाई अस्वाभाविक र अव्यावहारिक तरीकाले वृद्धि गरेको छ । यसले उत्पादन र निकासी अभिवृद्धिलाई सघाउ पुग्दैन । यसलाई उत्पादकत्वसित जोड्नुपर्थ्यो, यो आवश्यकतालाई पूरै बेवास्ता गरिएको छ । करारमा कामदार राख्न पाउनुपर्ने व्यवस्था छैन । श्रममा राजनीतीकरण बढी भएको छ । श्रमिक रोजगारदाताप्रति नभएर टे«ड युनियनप्रति जिम्मेवार बन्ने अनौठो संस्कृति विस्तार भइरहेको छ ।
श्रम अर्थतन्त्रको एउटा प्रमुख औजार हो । यसलाई स्वतन्त्र छोडिनुपर्छ । बजार अर्थतन्त्रमा श्रमको मूल्य पनि बजारबाटै तय हुनुपर्छ । अन्य देशमा यस्तो अभ्यास छ । यसो हुँदा श्रमको गुणस्तर र दक्षता पनि अभिवृद्धि हुन्छ । श्रमिकलाई संरक्षण दिनु परेको हो भने सरकारले अनुदान देओस् । यतिसम्म कि सरकारले त सामाजिक सुरक्षाका नाममा लिएको अर्बौं रुपैयाँ थन्क्याएर राखेको छ । त्यसको उपयोग किन नगर्ने ? श्रममा संरक्षणको मानसिकताले उत्पादनलाई सघाउँदैन । न्यून उत्पादकत्वको असर निकासीको सम्भाव्यतामा नपर्ने भन्ने हुँदैन ।
उत्पादनका लागि ऊर्जा अपरिहार्य छ । औद्योगिक क्षेत्रलाई लोडशेडिङमुक्त भनिएको त छ, तर विद्युत्को गुणस्तर छैन । ट्रिपिङको समस्या बढेको छ । बरु पहिला तालिकाअनुसार विद्युत् उपलब्ध हुँदा सहज थियो । अहिले अघोषित रूपमा विद्युत् काटिँदा उत्पादनमा झन् समस्या भइरहेको छ ।
तहगत सरकारले करको दायरा होइन, दरलाई मात्र बढाएका छन् । कर लिएबापतको सुविधा दिन सकेका छैनन् । नेपालको बजार सानो छ । तर, निकासी तुलनात्मक महँगो परिरहेको अवस्थामा वैदेशिक व्यापारबाट लाभ लिन सहज हुँदैन । हाम्रा लागि सहज बजार भनेको भारत हो । भारतसँग आर्थिक कूटनीति प्रभावकारी देखिएको छैन । निकासी र पारवहनका चुनौतीमा हाम्रो नेतृत्व प्रभावकारी रूपमा पेश नहुनु वैदेशिक व्यापारबाट लाभ लिन नसक्नुको कारण बनेको छ ।
पारवहनका समस्या र समाधान
हिमबहादुर रावल
अध्यक्ष, समुद्रपार निकासी पैठारी सङ्घ
पारवहनका समस्या धेरै छन् । कोलकाता बन्दरगाहबाट ट्रान्स्पोर्टेशन, बल्ब कार्गोलगायत समस्याका विषयमा पटकपटक सरकारका सम्बन्धित निकायलाई भन्ने गरेका छौं । तर, उनीहरूले यो गर्छौं र त्यो गर्छौं भनेर भनिरहेका छन् । वीरगञ्जको सुक्खा बन्दरगाहमा पूर्वाधार विकास गर्ने भनेका छौं । त्यो गर्न पनि सकेका छैनौं । त्यसमा बल्ब कार्गो, रेलवेको समस्या पनि त्यत्तिकै मात्रामा छ ।
हामीले वीरगञ्ज नाकाको विषय नउठाएर विराटनगर नाकाको पनि कुरा गरेका छौं । तर, सरकारले त्यतातिर ध्यान पुर्याउन सकेको छैन । यति धेरै समस्या छन्, ती सबै समस्या कार्यान्वयन भएका छैनन् । अहिले सरकारले नयाँ आसुकोडा प्रणाली भन्सारमा लगायो । यता हामीले एग्जिमकोडको कुरा गरेका छौं । कोलकातामा हाम्रो महावाणिज्य दूतावासमा काउन्सेलर अफिस भएकाले धेरै सजिलो छ । किनभने हामीले अहिले वैधानिक कागजात यहाँबाट पठाउन सरकारी मान्यता प्राप्त निकाय हुनुपर्छ । एउटा प्रतीतपत्रको सुश्चितताको चिठी पठाउन वाणिज्य विभाग जानुपर्छ । विभागले चिठी पठाएबापत ५ सय लिन्छ । त्यसैले फेरि चिठी पठाउनुपर्छ । यदि सीधै बैङ्कले महावाणिज्य दूतको कार्यालयमा पठाउने हो भने सजिलो हुने थियो । यस्ता धेरै ठाउँमा समस्या रहेका छन् ।
अहिले व्यवसायीले सिल प्याक भएको कण्टेनर आफ्नो घरमा नपुगुन्जेल हाम्रो नोक्सान के हुने हो, हाम्रो सामानको लागत कति उठ्छ, कतिको मूल्याङ्कन गरेर एलसी खोलेका थियौं, घर पुग्दा हाम्रो लागत कति हुन्छ भन्ने कल्पनै गर्न नसक्ने अवस्था रहेको छ । अहिले यस्तो प्राविधिमय समय आइसकेको अवस्थामा हामी उही पुरानै ढड्डाको आधारमा बसिरहेका छौं ।
समस्याका उपाय नभएका होइनन् । कोलकाताको सट्टा अर्को नयाँ बन्दरगाह विशाखापत्तनम् चालू भई हजारौं कण्टेनर सामान आयात भइरहेको छ । हाल उक्त बन्दरगाहमा नेपाल सरकारको प्रतिनिधि कार्यालय नभएकाले आयात कागजातलाई प्रमाणीकरण गर्ने कार्य जटिलता भएको छ । यसकारण अहिले उक्त बन्दरगाहबाट सामान आयात गर्न निकै समस्या परिरहेको छ । नेपाल सरकारले यो समस्या छिटै समाधान गर्छ भन्नेमा हामी आशावादी छौं ।
पृष्ठ संयोजन : भवनाथ प्याकुरेल
